La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone |
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IL DECLINO E LA FINE DEL SERVIZIO EXTRAURBANO |
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| L'ammodernamento del parco rotabile | ||||
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Nel 1954 iniziano i lavori di abbassamento del piano del
ferro a Ponte Casilino ma non esistono previsioni attendibili sul proseguimento
dal sottovia Prenestino alla stazione Termini, che si prevede di interrare in
una galleria lunga 1,7 Km. Nello stesso anno riprende l'esercizio del treno
rapido estivo Roma-Fiuggi. Le sorti della ferrovia sembrano buone anche se la
gran parte dei due servizi, urbano ed extraurbano, continua ad affidarsi a
materiale rotabile antiquato. L'ammodernamento del tracciato è subordinato a
scelte urbanistiche che tardano a concretizzarsi, e per affrontare il problema
della concorrenza delle autolinee private la STEFER non può far altro che
puntare sulla qualità del servizio.
Sulla tratta urbana le motrici 200 del 1915 (predisposte dalle origini per il comando multiplo) sono state accoppiate due a due con una rimorchiata gruppo 080 intercalata; I cinque treni bidirezionali sono impiegati sulla relazione per Grotte Celoni ed evitano la perdita di tempo del salto della motrice da un lato all'altro del convoglio. Dopo la prova non del tutto buona dei treni extraurbani bloccati - i cui difetti sono risolti nel giro di un paio d'anni - sul servizio extraurbano viene introdotta una storica innovazione. La Roma-Fiuggi-Alatri è la prima ferrovia in concessione italiana a mettere in circolazione dei moderni elettrotreni a potenza distribuita, che sono anche i primi a scartamento ridotto. Il progetto è delle Officine Stanga di Padova. I treni sono a tre casse unite dalla giostra Urbinati; coi quattro carrelli tutti motori presentano la caratteristica della totale aderenza, un requisito non da poco su una linea oltremodo accidentata e irta di curve di raggio anche oltremodo ristretto. Il nuovo materiale migliora notevolmente la qualità del servizio, riduce la percorrenza Roma-Fiuggi da 3 a 2,15 ore e aumenta la velocità commerciale da 25 a 34,5 Km/h ma la possibilità di scendere sotto le due ore di percorrenza rimane legata agli interventi sul tracciato. Alle ovvie soggezioni dovute all'unico binario e alle numerose interferenze con la circolazione stradale i treni - a seconda della categoria - effettuano dalle 14 alle 18 fermate obbligatorie, a una distanza media di 4,3 Km per gli accelerati e di 5,6 Km per i diretti. |
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A incidere sul futuro della linea (e più in generale
sull'intero sistema dei trasporti) è il dibattito in corso sul nuovo piano
regolatore. La Commissione Tecnica Esecutiva promossa dal comune elabora nel
1953 un piano per la
metropolitana che, nel caso della Roma-Fiuggi, torna a prendere in
considerazione la variante da via Assisi a Torre Spaccata, un piano alternativo
a quello che prevede l'interramento in galleria da ponte Casilino a piazza dei
Cinquecento. Tra le due alternative si pone, nel frattempo, l'inizio dei
lavori di sistemazione del piazzale di Porta
Maggiore, dove al treno è riservata una delle tre luci del ricostruito
sottovia Prenestino; il percorso del tutto separato viene ritenuto propedeutico
alla costruzione della rampa che deve consentire alla linea di sottopassare
Porta maggiore e via Giolitti. Tale sistemazione viene da più parti presa a
pretesto per rinunciare alla spesa di costruzione della galleria terminale. La
piena protezione della ferrovia da largo Alessi porta alla proposta di
migliorare la regolamentazione degli incroci col traffico e le tranvie urbane in
attesa del nuovo codice della strada e di installare una separazione in via
Giolitti. Nell'attesa delle decisioni della superiore autorità la STEFER prosegue nel programma di rinnovamento del parco rotabile. Approfittando dei contributi erogati per le Olimpiadi del 1960 vara un piano di ricostruzione di gran parte del materiale in treni bloccati urbani a due e tre elementi e pone l'ordine per altri sette elettrotreni extraurbani. La previsione di esercitare i due servizi con materiale ex novo o profondamente ristrutturato entro il 1960 non viene rispettata e solo nel 1962 la inea può dire addio al materiale più antiquato, escluso dalle ricostruzioni. Sull'extraurbano l'impiego esclusivo di materiale di recente costruzione porta ad una profonda ristrutturazione dell'orario che riduce a 2,15 ore il tempo di percorrenza Roma-Fiuggi. |
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| Un fuoco di paglia | ||||
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A partire dal 1964 l'attenzione delle istituzioni si rivolge
in via quasi esclusiva alla metro A. Il copione è lo stesso del periodo
1938-1941, quando la ferrovia E.42 spazzò via ogni altro progetto di
ammodernamento del sistema ferroviario. L'illusione di completarla entro il 1970
e di aggiungere ulteriori linee entro il decennio successivo (un periodo che
servirà invece a portare faticosamente a compimento il cantiere appena avviato)
riduce l'attenzione alla Roma-Fiuggi-Alatri all'ordinaria manutenzione, e spesso
nemmeno quella. Lo stato di totale abbandono, con gli impianti che datano in gran parte alle origini della linea (si usano ancora rotaie del ridicolo peso di 27 kg/m), e l'impossibilità sempre più concreta di poter effettivamente ricostruire il tracciato, danno l'avvio a una nuova, e stavolta fatale, decadenza del servizio. Gli incidenti, mai mancati fin dalle origini della linea, si susseguono col passare degli anni e con l'aggravarsi dell'incuria, con sempre maggiore frequenza. A prescindere dalle responsabilità, ad essere messo sotto accusa è ovviamente il treno, contro cui sono sempre meno rari gli atti di vandalismo. Se, obiettivamente parlando, il servizio ferroviario è ormai insufficiente ed inutile per vetustà e la sua presenza lungo le strade dei centri abitati è ormai anacronistica e sempre più pericolosa (si pensi all'attraversamento di Cave e Fiuggi), si deve anche riconoscere che le proteste hanno poco o nulla a che fare col servizio. I boss delle autolinee private concorrenti sono infatti e notoriamente grandi elettori di famosi e importanti uomini politici, che hanno tutto l'interesse a svilire l'azienda pubblica e i suoi servizi. |
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Col passare del tempo gli attraversamenti a raso del binario
si moltiplicano senza controllo e spesso sono costruiti abusivamente in terra
battuta, senza accorgimenti che possano avitare i conflitti. Gli investimenti e
gli incidenti iniziano a susseguirsi con una successione sempre più
preoccupante, anche perché i passaggi a livello ufficiali non hanno impianti di
segnalazione e tutto è affidato alla prudenza dei macchinisti, che li devono
attraversare a passo d'uomo. Dal 1970, quasi che col nuovo decennio il destino abbia deciso di accanirsi in modo particolare contro la nostra ferrovia, gli incidenti si moltiplicano. Ne diamo qui un elenco parziale, ricavato da notizie apparse sulla stampa:
Sulla tratta urbana la mancanza di adeguate protezioni lungo il tracciato e di segnalazioni ai passaggi a livello provoca conflitti a non finire, che hanno come conseguenza - oltre a ripetuti del servizio - atti di violenza e vandalismo contro materiali e dipendenti dell'azienda. |
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La STEFER, pressata da più parti, fa sapere che non ha alcuna
intenzione di chiudere la linea ed anzi nel 1975, dopo che un ispezione
ministeriale ha imposto il limite di velocità massimo a 45 km/h (ciò che aumenta
il tempo di percorrenza Roma-Fiuggi a 4,05 ore), provvede al rinnovo
dell'armamento su gran parte del tracciato. Dal gennaio del 1976 ottiene
l'autorizzazione a riportare il limite a 70 Km/h sulle tratte ricostruite. Nello
stesso anno, però, la velocità massima è limitata a 35 km/h sulla tratta
Fiuggi-Alatri. Quest'ultima parte della linea, a suo tempo riattivata solo per
garantire un collegamento temporaneamente non assicurato dagli autobus e in
assoluto la meno frequentata, già da molti anni è esercitata con un servizio a
spola, cioè utilizzando una sola motrice che fa avanti e indietro con Fiuggi
senza necessità di particolari accorgimenti. Rimasta esclusa da ogni lavoro per
evidente inutilità, limitata a 25 Km7h per il dissesto del binario, l'ACOTRAL
(subentrata alla STEFER dal 6 novembre 1976) ne sospende l'esercizio dal 1°
luglio 1978. Sul futuro del residuo servizio extraurbano il Ministero dei trasporti propone nel 1979 la soppressione della tratta Genazzano-Alatri e la ristrutturazione della Roma-Genazzano, alla quale è attribuita dallo stesso ministero una funzione di asse portante nella mobilità della futura area metropolitana di Roma. La regione Lazio, dal canto suo, insiste per la completa ristrutturazione dell'intera tratta Roma-Fiuggi, per un investimento complessivo di 75 miliardi di lire, chiedendo la definitiva soppressione della sola Fiuggi-Alatri già sospesa. L'ACOTRAL, in accordo e col sostegno economico della regione, prosegue il lavoro di ristrutturazione avviato nel 1975, procedendo a un quasi totale ricambio dell'armamento e all'ammodernamento di parte della palificazione, ma tra il 1979 e il 1980 la linea è praticamente interrotta tra Pantano Borghese e Genazzano per continui cedimenti del binario, frane e smottamenti, che portano a fermi del servizio anche prolungati. Nel 1980, nel pieno dell'entusiasmo per l'attivazione della metropolitana A e il radioso futuro che si pensa di dare a questa modalità di esercizio, l'ACOTRAL fa sapere che per la Roma-Fiuggi "si prevede la trasformazione dell'intera tratta di penetrazione urbana in metropolitana di media capacità, con caratteristiche compatibili con quelle della tratta extraurbana (...). Per la tratta extraurbana l'obiettivo è quello di conseguire l'elevazione della velocità commerciale, con modifiche del tracciato, l'eliminazione degli attraversamenti a raso e vere e proprie varianti in alcuni punti (...) in questo quadro verrà soppressa la diramazione Centocelle-piazza dei Mirti, il cui traffico sarà assorbito dalle corse ATAC". Tra gli interventi previsti si segnalano il progetto di un nuovo deposito nella zona di Torrenova, il rinnovo dell'armamento tra Genazzano e Acuto, un completo risanamento della massicciata nella tratta extraurbana e il potenziamento del deposito di Genazzano. L'ACOTRAL, inoltre, delibera l'acquisto di sei nuovi elettrotreni per il servizio extraurbano (che giungeranno a servizio ormai chiuso) e dodici treni a tre elementi, tipo metropolitana leggera, per la tratta urbana, acquisto che non sarà in seguito perfezionato. Tutti questi interventi dovrebbero essere avviati o completati entro il 1982. Il 17 marzo 1982 viene sospeso il servizio tra Genazzano e Fiuggi, ufficialmente per interventi di manutenzione sul tracciato. Nel dicembre dello stesso anno un'ennesima frana tra Genazzano e Cave limita il servizio ferroviario a quest'ultima città. Mentre si lavora alla riattivazione del servizio almeno fino a Genazzano, una commissione ministeriale effettua una seconda ispezione della linea, imponendo rallentamenti variabili tra i 50 e 15 km/h e il superamento degli attraversamenti a raso, anche abusivi, a 6 km/h, ovvero a passo d'uomo. In questa situazione il percorso al momento in esercizio fino a Cave allunga il tempo di percorrenza oltre le due ore. Nonostante qualche intervento in extremis, appare chiaro ormai che la linea è irrecuperabile, a meno che non si proceda a una sua completa ed onerosa ricostruzione su nuovo tracciato, con caratteristiche molto diverse. Trasportando meno di 600 persone al giorno, con una situazione economica allo sfascio più completo (35 miliardi di lire all'anno di spese d'esercizio contro meno di 100 milioni di ricavo) e numerose pressioni che ne invocano la chiusura, la scelta di cessare in via definitiva il servizio extraurbano è obbligata. Dal 28 dicembre 1983 la linea è ufficialmente limitata a San Cesareo, ma per l'inagibilità del binario il servizio termina a Pantano Borghese. La tratta da quest'ultima località a San Cesareo è ufficialmente sospesa dal 17 marzo 1984. La situazione viene regolarizzata nel 1986. L'anno successivo (decreto ministeriale del 2 novembre 1987) l'intera tratta Pantano-Borghese-Alatri è definitivamente soppressa. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: martedì 12 marzo 2024 |
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