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La Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

DALLA GUERRA ALLA RICOSTRUZIONE

 
La demolizione della stazione di Roma e il capolinea provvisorio

Il 5 novembre 1939 viene attivato il nuovo capolinea provvisorio di via Principessa Giovanna di Bulgaria, tra le vie Gioberti e Rattazzi. Il relativo ordine di servizio non fornisce uno schema del piano binari, che si ricava dalle immagini disponibili come un impianto a due binari con relative interconnessioni. L'impianto è costruito in modo oltremodo precario, nell'idea che nel grande cantiere della stazione Termini si sarebbe proceduto quanto prima alla sistemazione in sotterranea da ponte Casilino a piazza dei Cinquecento. A lasciarlo sperare sono gli accordi raggiunti con le FS per la costruzione della nuova stazione sotterranea acanto a quella della ferrovia E.42, e con Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo (che sta costruendo le opere civili della nuova linea) per lo scavo della nuova stazione di testa. Entrambi i progetti, tuttavia, subiscono una battuta di arresto. A provocarla è il Governatorato di Roma. in una vicenda dai contorni tutt'altro che chiari.

Sul finire del 1938, quando le pratiche per la nuova sistemazione sono in pieno corso, giunge la richiesta di limitare la linea dapprima tra Porta Maggiore e Ponte Casilino, in seguito al tempio di Minerva Medica. L'iniziativa è seguita di li a poco dall’istituzione di una linea autobus dell’A.T.A.G., denominata 215, attivata dal 28 novembre (secondo altre fonti il 29) sul percorso Porta Maggiore-via Casilina-Torre Gaia in totale sovrapposizione a quello ferroviario. In un promemoria del 13 dicembre, inviato all’IRI e al Ministero delle Comunicazioni, la SFV fa presente che «le Ferrovie Vicinali usufruiscono dell’attuale sede urbana non soltanto in virtù di una regolare concessione governativa [...] ma hanno stipulato a suo tempo col Comune di Roma un regolare contratto per cui, verso determinati oneri, veniva loro concessa l’area da esse occupate». L’improvvisa opposizione del Governatorato «non può non mettersi in relazione con l’istituzione quasi contemporanea di un servizio automobilistico, del tutto abusivo, esercitato dall’A.T.A.G. fra Porta Maggiore e la località di Grotte Celoni, sullo stesso percorso ed in concorrenza col nostro servizio urbano, e mostra quali siano gli intendimenti dei due provvedimenti ed a cosa essi mirino».

 
A destra il piazzale di Grotte Celoni in costruione

Della linea 215 non si trova traccia negli ordini di servizio dell'ATAG e nelle pubblicazioni specializzate dell'epoca, e la cosa non desta meraviglia. La sua istituzione è un provvedimento del tutto abusivo, che viola le normative vigenti in materia di concessioni all'industria privata., in particolare la norma che vieta la sovrapposizione di un servizio ad uno già esistente per oltre un terzo del percorso. Il suo esercizio è durato comunque pochissimi giorni dato che la SFV già il 3 dicembre si dichiara soddisfatta della sconfessione del provvedimento.

A mettere fine alla questione è Mussolini, che ha personalmente disposto la nuova sede della Breda a Grotte Celoni e l'impiego delle Vicinali per il trasporto dei suoi operai. Con la legge 30 maggio 1940, n. 681 la SFV è ufficialmente «autorizzata ad eseguire il raddoppio del binario [da Centocelle a Grotte Celoni e] a provvedere all’approvvigionamento del materiale rotabile occorrente [...] per una spesa che, entro il limite massimo di lire 8.000.000, sarà determinata in base a perizia da approvarsi dal Ministro delle Comunicazioni di concerto col Ministro delle Finanze». Il limite di spesa è aumentato l'anno successivo a 10.500.000 lire. La situazione dei lavori è descritta nel verbale di consegna del compendio ferroviario alla STEFER. 

 
Le nuove rimorchiate del 1940 e 1941
 
Una composizione con rimorchiata urbana ed extraurbana affidata ad un locomotore. Motrici del 1915 e del 1921 riadattate.(a destra con porte automatiche)

Il raddoppio Centocelle-Grotte Celoni viene attivato il 21 aprile 1941. L'inaugurazione è l'ultimo atto ufficiale della SFV. Dal 1° agosto la società viene messa in liquidazione. L'esercizio della ferrovia è affidato alla STFER che, nel frattempo, è stata rifondata come STEFER. L''idea, rimasta poi tale, è quella di affidare ad un ente unico i servizi di trasporto pubblico di Roma e dell'intera provincia. Il principale obiettivo è unire gli esercizi delle tranvie dei Castelli, della Roma-Lido e delle Vicinali attraverso le tratte delle tre linee della metropolitana ufficializzate il 20 settembre dello stesso anno. Per la Roma-Fiuggi il piano propone la costruzione di una variante in sede propria destinata al servizio extraurbano e di mantenere il tracciato di superficie per il servizio di tipo tranviario. Si oppone al progetto "Comunicazioni ferroviarie per la grande Roma" commissionato dall'IRI che - sempre determinato a liberarsi delle Vicinali - propone di sostituire la ferrovia con una linea filoviaria e un nuovo tronco ferroviario da Anagni FS a Fiuggi.

La nuova STEFER è inizialmente una direzione generale che coordina le tre direzioni di esercizio, che mantengono ognuna sede, personale e consuetudini. L'effettiva unificazione, sotto un'unica direzione di esercizio, sarà attuata nel 1958.

Dal 31 marzo 1942, causa la mancanza di carburanti per gli autobus, la STEFER è costretta a riattivare il tronco Fiuggi-Alatri. La tratta è ricostruita in modo oltremodo precario. Non potendosi trasportare i materiali accantonati a Genazzano la tratta è ricostruita coin gli impianti ancora presenti tra AlatrI e Frosinone, senza sostituire pali e rotaie destinati alla rottamazione.  E' avviato un esercizio minimo con un servizio a spola da proseguire fino al termine dell'emergenza.

Nonostante i richiami alle armi del personale l'attività si mantiene tutto sommato stabile fino ai primi danni conseguenti ai due bombardamenti di Roma del 1943. Nella primavera successiva, dopo lo sfondamento del fronte a Cassino e lo sbarco di Anzio, la ferrovia si trova in prima linea tra l'avanzata alleata verso Roma e le ultime resistenze dell'Asse. Il servizio extraurbano viene ridotto fino alla totale sospensione nella primavera del 1944, ma appare chiaro di li a poco che - come sta avvenendo anche sulle tranvie dei Castelli Romani  - la maggiore produttività e le buone prospettive di crescita del servizio urbano di Roma mettono in secondo piano quello extraurbano. Il declino si ravvisa già con l'orario generale di servizio entrato in vigore l'8 luglio 1940:

• la linea è al momento ancora limitata alla tratta Roma-Fiuggi, lungo la quale circolano cinque convogli da Fiuggi a Roma (con percorrenza di 3,20 ore), e quattro da Roma a Fiuggi (uno dei quali limita a Genazzano con l'orario invernale, riducendo quindi i treni in questo senso a tre). L'autoservizio parallelo copre lo stesso percorso in 1,55 ore con sette coppie di corse giornaliere;
• il servizio locale di Fiuggi è esercitato dalle 4,45 alle 21,00 con 29 partenze nei due sensi: la metà delle corse limita a Fiuggi Centro, ma la sua produttività è limitata dall'autolinea esercitata sullo stesso itinerario, che pur effettuando solo nove coppie di corse è preferita da molti viaggiatori per l'attestamento a piazza Spada;
• la San Cesareo-Frascati vede cinque coppie di treni sull'intero percorso (più una esercitata con l'orario estivo) e sette limitate alla tratta Montecompatri-Frascati. Sulla restante rete (Vico-Guarcino e servizio urbano di Frosinone), le relative autolinee effettuano, rispettivamente, 8 e 21 coppie di corse (un terzo delle quali solo feriali);
• l'autoservizio Fiuggi-Frosinone, di 34,6 km, effettua l'intero percorso in 1,10 ore, all'incirca lo stesso del servizio ferroviario soppresso, con cinque coppie di corse più una limitata a Vico nel Lazio, ma subisce la concorrenza delle autolinee Zeppieri e Cialone

Sul servizio urbano di Roma, viceversa, la situazione è la seguente: sulla relazione Termini-p. dei Mirti, al momento quella a traffico più intenso, il servizio è esercitato dalle 5,05 alle 1,25 con partenze ogni 10 minuti (ridotti a 5 nelle ore di punta), senza variazioni tra servizio feriale e festivo; analoga cadenza di dieci minuti, sempre senza variazioni, nelle fasce orarie 0600-0900, 1200-1500 e 1800-2100, per la Termini-Torpignattara; la Centocelle-Grotte Celoni è servita dalle 4,46 alle 0,42 con frequenze variabili dai 20 ai 50 minuti e l'aggiunta, nei giorni feriali, di corse aggiuntive distanziate di cinque minuti negli orari di entrata ed uscita degli stabilimenti Breda, prolungate a Termini.

 
Immagini dell'arrivo degli americani a Centocelle. A destra una delle sei carrozze delle ferrovie Calabro-Lucane

Paradossalmente, e non solo per la Roma-Fiuggi, sarà proprio la ricostruzione a decretare la fine miserevole che farà la ferrovia.

I progetti mancati e la prima fase di declino

Incrociando i dati riportati dalla stampa quotidiane e da varie pubblicazioni si apprende che dal 7 luglio 1945 riprende la circolazione sulla tratta Centocelle-Fiuggi. Il 21 agosto viene riattivato il servizio urbano di Roma e il 2 ottobre l'intera linea torna percorribile da Roma ad Alatri. Dai primi orari di servizio del 1946 si nota che il servizio extraurbano è esercitato per gran parte sulle relazioni da Roma per Genazzano e Fiuggi. Da quest'ultima stazione circola una sola motrice col citato regime del servizio a spola, che non richiede il presenziamento delle stazioni e limita l'impiego del personale ad un assuntore nella sola stazione di Alatri. La tratta terminale da quest'ultima stazione a Fiuggi viene mantenuta in servizio per lo stato desolante delle strade nella provincia di Frosinone, ma dal ministero dei trasporti viene detto chiaro e tondo che gli autoservizi sostitutivi sono sufficienti e si esclude la riattivazione del tronco Alatri-Frosinone.

Nella seconda metà del 1946 la STEFER torna a lavorarare ai piani rimasti in sospeso a causa della guerra. L'emergenza del momento è il servizio extraurbano, trascurato dai piani di potenziamento di quello urbano e rimasto senza finanziamenti quando l'attenzione viene rivolta unicamente all'Esposizione del 1942 e alla sua ferrovia. Per migliorarne le prestazioni sono modificate le ordinazioni a suo tempo fatte alle Officine Casaralta e al TIBB. L'idea dei treni urbani bidirezionali a quattro elementi è accantonata in favore di sei composizioni bloccate formate da motrice e rimorchiata pilota, che si possono unire in treni a quattro elementi in doppia trazione.

Treni urbani con le motrici 200 del 1915, le 420 del 192-1932 e le 430 del 1921. Treni extraurbani con motrici 450, locomotori e carrozze Breda  e Tabanelli
   
I nuovi treni extraurbani a composizione bloccata

La variante della Roma-Fiuggi evidenziata in colore rosso
     
I resti della variante: portale di largo Bastia, il sedime dal ponte di via di Porta Furba, portale sotto l'ex aeroporto di Centocelle: il "camerone" in via Piegaro
 

A ricostruzione della vecchia ferrovia praticamente ultimata, del resto, si pone il problema di cosa fare del servizio extraurbano. E' infatti iniziato un declino inarrestabile del traffico viaggiatori (il trasporto merci è ormai ridotto ai minimi termini) e non si può d'altronde pretendere che con la sempre maggiore efficienza degli autoservizi, in un periodo in cui è alle porte la motorizzazione di massa, la gente si affidi a un treno che tra infinite curve e controcurve impiega circa tre ore e mezza fino a Fiuggi e più di quattro ore ore fino ad Alatri; un treno che ancora utilizza materiale risalente al periodo 1915-1926, parzialmente ammodernato ma con tutti i lati deboli tipici dell'epoca della costruzione. Sulla Roma-Fiuggi si viaggia ancora sulle vecchie carrozze del 1915, nate a due assi e successivamente dotate di carrelli, sulle vecchie motrici 200 sempre del 1915, sulle rimorchiate Tabanelli del 1921, rotabili privi di ogni più elementare comodità che rendono estenuante il viaggio su una linea che ha più curve dei tornanti del San Gottardo ad una media di 25-30 km/h.

Si pensi, per confronto, agli autobus che entrano al momento in servizio (Lancia Esatau, Fiat 682) dotati di comodi sedili imbottiti e di gruppi meccanici all'avanguardia: una corsa Roma-Fiuggi dura in media novanta minuti, tempo di percorrenza che si ridurrà a cinquanta minuti con le corse rapide che saranno instradate sull'autostrada Roma-Napoli. Le imprese private ne mettono in circolazione un gran numero in diretta concorrenza al treno, e la stessa STEFER deve a sua volta istituire linee integrative al servizio ferroviario.

La stazione delle ferrovie Laziali nei primi anni '50
   
I treni extraurbani bloccati in doppia composizione

Nel 1950 si decide per l'ammodernamento, non senza resistenze e tentennamenti. Concorre in questa decisione l'ancora desolante situazione della rete stradale nella provincia di Frosinone, la possibilità di istituire un servizio d'interesse turistico verso Fiuggi e l'intensa edificazione in pieno corso lungo il tracciato urbano della ferrovia. Ma si decide anche di non tenere in alcun conto i progetti di ammodernamento elaborati, fin dagli anni '30, per i quali è già in fase di avanzata costruzione gran parte della variante urbana. Il piano di ammodernamento prevede la rettifica o la modifica di 52 curve, la penetrazione sotterranea in Roma da porta Maggiore a Termini, la costruzione di sedi proprie e cavalcavia nella zona periferica di Roma e in quei punti del tracciato, come a Cave, dove la coesistenza del treno sulla sede stradale era ormai diventata insostenibile. Sono inoltre previsti il totale rinnovo dell'armamento e l'abbassamento della linea aerea per consentire una maggiore velocità in curva.

Di questo vasto programma si fa in realtà poco o niente. Salvo l'abbassamento della catenaria e il rinnovo della sospensione la linea resterà sempre quella di origine, che segue in tutto o quasi il suo sviluppo le vie Casilina e Prenestina. Come spesso è avvenuto, e continua ad avvenire ancora oggi, all'impossibilità di mettere mano al tracciato si ripiega col rinnovo del materiale rotabile. Treni più moderni e funzionali, più comodi per l'utenza e più maneggevoli per il personale di guida, che vengono "costretti" a circolare su un tracciato del tutto inadatto.

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Ultimo aggiornamento: venerdì 22 dicembre 2023