La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone |
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I SERVIZI LOCALI: IL SERVIZIO URBANO DI ROMA |
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I servizi a carattere locale Dalle origini al 1927 sulla ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone non si esercitano veri e propri servizi urbani, ma servizi a carattere locale. a Roma,da Termini a Torpignattara e Centocelle; a Fiuggi, sulle due diramazioni verso la città e la fonte, e a Frosinone, dove prima delle varianti al tracciato del 1926 si esercita qualche corsa tra Madonna della Neve e lo scalo. Tutti questi servizi sono esercitati su impianti a semplice binario, in genere con le piccole motrici a due motori ,isolate o con un rimorchio. Solo con l'apertura, della diramazione Centocelle stazione-p. dei Mirti la SFV avvia un vero e proprio servizio urbano tra Roma Termini e p. dei Mirti, utilizzando motrici e rimorchi costruiti allo scopo. Successivamente anche i servizi locali di Fiuggi e Frosinone iniziano ad essere esercitati a frequenza costante. Tutti servizi locali diversi da quello di Roma pagheranno in seguito lo scotto dei gravi problemi economici legati alla gestione della linea nel suo complesso. San Cesareo-Frascati Nei primi progetti dell'ing. Antonino Clementi la Roma-Frosinone doveva partire da Frascati, in corrispondenza con la linea ferroviaria delle FS proveniente da Ciampino e la tranvia della STFER diretta a Grottaferrata, Deciso il proseguimento verso Roma la tratta viene mantenuta come diramazione e fin dalle origini si caratterizza per un esercizio totalmente deficitario. Il grosso del servizio si svolge tra Monteporzio, Montecompatri e Frascati, col traffico viaggiatori perlopiù a carattere pendolare e nessun traffico merci. Sfuggita alle chiusure del periodo 1935-1937 (e sarebbe interessante stabilire il perché) viene sospesa nel 1944 a causa dei gravi danni subiti durante la guerra e definitivamente soppressa nel 1949.
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Fiuggi fonte-Fiuggi città Nella configurazione iniziale della linea (concessione del 1910) dalla stazione di fronte all'ingresso delle terme di Fiuggi viene prevista la sola diramazione verso l'abitato di Anticoli di Campagn (Fiuggi dal 1909). Durante i lavori di costruzione della linea viene inaugurato un secondo ingresso alle fonti e subito si pensa ad una seconda diramazione che lo colleghi. Il collegamento per la città è attivato col secondo tronco della linea Genazzano-Fiuggi (1917) , la tratta verso la fonte è attivata nel 1919. Il servizio locale è esercitato con corse dirette dalla fonte alla città, che transitano su un apposito binario esterno alla stazione di Fiuggi centro, e corse limitate dai due estremi alla stazione centrale e si mantiene redditizio fino a tutta la seconda guerra mondiale. Negli anni '50 inizia una deleteria concorrenza delle autolinee private che ne riduce l'appetibilità. Il tronco per la fonte è sospeso nel 1959, l'intero servizio locale dal 1 luglio 1960. |
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Vico nel Lazio-Guarcino Oltre che per collegare il paese questa diramazione è stata progettata anche per collegare la già importante stazione sciistica di Campo Catino. Le corse da e per Vico nel lazio sono coincidenti coi treni da e per Frosinone. Minata dalla concorrenza delle autolinee private viene sospesa dal 15 maggio 1936, nell'ambito della totale chiusura del 3 tronco Fiuggi-Frosinone |
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| Frosinone città-frosinone scalo | ||||
| Vedere qui | ||||
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| Fiuggi-Alatri | ||||
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| Riattivata in modo precario nel 1942, per sopperire alla mancanza di carburante per gli autobus dell'autoservizio sostitutivo, viene esercitata con una sola motrice nel servizio cosiddetto a spola. Il mancato collegamento di frosinone rende il servizio quasi del tutto inutile una volta finita la guerra ma la tratta viene mantenuta in esercizio, seppure sussidiata da un autoservizio della stessa STEFER, preferito come le autolinee private per i collegamenti diretti col capoluogo ciociaro e con Roma. Dal 1971 alla sospensione del 1975 viene esercitata con treni diretti provenienti da Roma la le cattive condizioni del binario ne impongono la sospensione nel 1975. | ||||
| Il servizio urbano di Roma | ||||
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Ben diversi, fin dalle origini, appaiono invece i destini dei servizi locali di Roma, esercitati inizialmente da Termini a Centocelle, con corse limitate a Torpignattara. Il treno favorisce lo sviluppo edilizio intorno alla via Casilina; anche per la contemporanea presenza delle linee tranviarie dell'ATAG (via Prenestina) e della STFER (via Tuscolana). Fin dagli anni Venti tutta la zona è oggetto di un'edificazione tanto vorticosa da rendere necessario, ancor prima del 1925, lo studio di una serie di miglioramenti ai vari servizi. La SFV mette allo studio il raddoppio del binario fino a Centocelle ed una diramazione dalla linea principale verso l'interno del quartiere di Centocelle (p. dei Mirti). Il doppio binario fino a Grotte Celoni viene attivato nel 1941, essenzialmente per servire uno stabilimento della Breda. Superata la guerra, il servizio urbano (passato dalla SFV alla STEFER) continua ad essere esercitato sulle relazioni da Termini per Centocelle, p. dei Mirti, Torrenova e Grotte Celoni, con frequenza di 15 minuti per Centocelle e p. dei Mirti (oltre qualche corsa locale Centocelle stazione-p. dei Mirti), 30 minuti per Torrenova e 45 minuti per Grotte Celoni. Il grande sviluppo della città lungo la Casilina, anzi, impone fin dagli anni Cinquanta interventi di miglioramento del servizio, che poi si concretizzeranno in qualche modesta correzione di tracciato e nella ricostruzione di parte del vecchio materiale rotabile nei treni urbani bloccati. Come spesso è avvenuto, si è data grande importanza al rinnovamento del materiale rotabile, si sono acquistati nuovi treni o ammodernati quelli già in circolazione, pretendendo poi di far circolare materiale di maggiori prestazioni su un tracciato vecchio e superato, sempre più ingombrante man mano che va sviluppandosi la motorizzazione, via via sempre più minato dal letale fenomeno degli attraversamenti a raso, quasi che la linea fosse una semplice tramvia. Oltre a ciò, il doppio arretramento del capolinea, prima all'altezza di via Gioberti e quindi, dal 1950, all'attuale stazione delle Ferrovie Laziali, porta ad una forte perdita di traffico. In previsione di una variante al tracciato che avrebbe dovuto servire la zona di Tor Vergata e la locale università con una diramazione dalla linea principale, nel 1969 si mette mano al nodo di Centocelle, per costruire la stazione tuttora esistente al centro della via Casilina, di fronte al fabbricato viaggiatori della stazione originaria. Nella prima fase degli scavi si hanno dei ritrovamenti archeologici, cosa del tutto comune a Roma e i lavori veri e propri possono iniziare solo nella seconda metà del 1970. Allargata la sede stradale a spese dell'area dell'ex aeroporto Francesco Baracca, si costruisce una stazione a quattro binari con apparato centrale elettrico ad itinerari, scambi telecomandati e segnali per l'istradamento dei treni verso Grotte Celoni, p. dei Mirti e il deposito officina, raggiungibile attraverso i binari prima utilizzati dai treni che proseguivano sulla Casilina. A lavoro ultimato la vecchia stazione è chiusa al servizio viaggiatori e continuerà ad essere utilizzata a servizio del deposito. Il bellissimo impianto costruito dalla STEFER ed attivato nel 1973 si rivelerà, all'atto pratico, esagerato ed inutile, oltre che per alcuni aspetti sbagliato. Nell'imponente e perfetto sistema di segnalamento l'operatore dell'ACEI non può sapere se un treno in arrivo è diretto a p. dei Mirti o deve proseguire per Grotte Celoni ed è quindi necessario dislocare un cantoniere in posizione opportuna, che comunichi telefonicamente alla cabina ACEI tale informazione al passaggio di ogni treno; in secondo luogo nell'anno di attivazione già si parlava dell'opportunità di chiudere la diramazione per piazza dei Mirti, da anni ritenuta inutile per la contemporanea presenza delle linee autobus dapprima dell'ATAR e della STEFER.
Per quanto riguarda il tracciato della diramazione per p. dei Mirti, questo presenta due punti deboli: il doppio binario interlacciato in via dei Castani, che costringe all'esercizio col regime del bastone pilota, quindi con un solo treno alla volta, e il grande anello capolinea che, in p. dei Mirti, segue la circonferenza della piazza ed è divenuto sempre più ingombrante. Nel 1975 inizia quindi una completa ricostruzione della diramazione, col rinnovo della linea aerea e l'impianto del doppio binario al centro di via dei Castani, prevedendo anche di eliminare l'anello in favore di un capolinea tronco, dotato di binari interconnessi. La STEFER commissiona gli scambi all'ATAC, che li costruisce nelle proprie officine centrali di via Prenestina, ma i lavori saranno bloccati dal Ministero dei trasporti perchè, in base ad una certa normativa, non è ammesso installare scambi ferroviari telecomandati, dotati di contrappeso per eventuale azionamento manuale, a raso della sede stradale. Il risultato, ovviamente, sarà che la piazza rimane ingombrata dall'anello, coi treni che devono procedere a passo d'uomo tra le bancarelle del locale mercato e sempre in pericolo di incidenti con pedoni e automobili, fino al 15 maggio 1982, quando la diramazione viene chiusa senza particolari rimpianti. Esercitato dagli anni '50 sulla relazione Laziali-Grotte Celoni, con corse prolungate a Pantano Borghese, il servizio è limitato a Giardinetti per la costruzione della metropolitana C ed è oggi esercitato fino a Centocelle. |
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Ultimo aggiornamento: lunedì 22 gennaio 2024 |
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