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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999

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La rete tranviaria dei Castelli Romani

IL TRACCIATO: DA ROMA A PANTANO BORGHESE

     
  Il capolinea romano della Roma-Frosinone è inizialmente previsto fuori Porta Maggiore, in adiacenza all'omonimo deposito della SRTO e in corrispondenza con lo scalo merci delle FS, all'epoca ubicato a ridosso della via Prenestina. Per la costruzione della stazione di testa, del deposito, dell'officina e dei magazzini merci è stata individuata l'area attualmente compresa tra via Prenestina e via Teramo, da dove si prevede di far proseguire un semplice binario fino alla stazione Termini. La decisione di edificare il complesso delle case dei ferrovieri e lo spostamento dello scalo merci nell'attuale posizione di San Lorenzo costringe la SFV a modificare il progetto.  
     
  Per la stazione viaggiatori si fa proseguire il semplice binario proveniente da fuori Roma fino a Porta Maggiore, da dove il tracciato prosegue a doppio binario fino ad una stazione che ospita anche gli uffici della società, costruita sul lato arrivi della stazione Termini. Il capolinea è dotato di una pensilina e di binari di raddoppio esterni per l'inversione del materiale motore. L'attestamento, da sempre mal tollerato dalle FS, viene utilizzato fino al 1940, quando se ne inizia la demolizione nelle more del piano per la costruzione della nuova stazione Termini. Lo stato di guerra fa venir meno la possibilità di procedere coi piani di ammodernamento della linea e per una decina d'anni i binari sono sistemati in via precaria al centro della strada, senza particolari protezioni.  
     
 

 
     
 

     
La stazione di via Principessa Margherita (al centro e a destra durante la demolizione)

 
 

   
Il piano binari dell primo capolinea (ingrandire per le date: cortesia di Mauro Tarquini)

 
 

     
La sistemazione precaria del capolinea al centro della strada

 
     
  Nel 1950, causa l'abbassamento del livello stradale all'altezza del costruendo sottovia Cappellini, il capolinea delle Vicinali subisce un ulteriore arretramento da via Gioberti alla stazione delle Ferrovie Laziali (via Mamiani). La nuova stazione occupa l'intera carreggiata con cinque binari; due riservati ai treni extraurbani verso Genazzano, Fiuggi e Alatri (la tratta Alatri-Frosinone è stata nel frattempo chiusa) e due con un raddoppio in comune per i servizi urbani diretti a Centocelle e Grotte Celoni. Questo spostamento è tuttavia considerato provvisorio. Tra le numerose previsioni per il futuro della ferrovia c'è quella dell'interramento da Ponte Casilino (dove la sede viene abbassata al livello attuale) a Termini. Questa limitazione porterà negli anni a un calo dei viaggiatori in favore delle autolinee urbane ed extraqurbane, che raggiungono piazza dei Cinquecento.  
 

 

 
 


La stazione alle Ferrovie Laziali nella sua configurazione originale

 
     
  Dopo lunghe consultazioni con il Comune di Roma lo scalo merci della linea viene costruito su un'area non vincolata dal piano regolatore in vigore (l'odierno largo Settimio Passamonti) da dove un semplice binario penetra nello scalo merci delle FS. Da Porta Maggiore viene costruito un raccordo che affianca le linee tranviarie municipali in via dello Scalo merci Tiburtino. Per motivi non chiariti lo scambio di confluenza con la linea principale è inizialmente orientato verso Roma, ciò che costringe i treni a proseguire fino ai raddoppi esterni alla stazione di testa, invertire il locomotore e ripartire in senso inverso (ma si è trovata notizia di regressi con il locomotore a spinta, assistiti da un manovratore a terra).  
     
  Lo scalo merci viene utilizzato fino al 1952. I lavori di sistemazione del piazzale di Porta maggiore, con la circolazione rotatoria dei tram, provocano lo smantellamento della confluenza del raccordo sulla linea. L'impianto rimane in sito, inutilizzato, fino alla demolizione nel 1973.  
     
 

 
Il raccordo affiancato agli impianti municipali; il binario di confluenza da Porta Maggiore, orientato verso Roma

 
 

 
Il binario e lo scalo merci delle Vicinali da mappe di Roma del 1925 e del 1934

 
   
 

La linea della SFV, inizialmente a semplice binario, percorre l'attuale via Giovanni Giolitti fino a Porta Maggiore. Nella primitiva sistemazione della piazza il treno incontra una PRIMA intersezione con le linee tranviarie urbane dell'ATM (poi ATG, ATAG e ATAC) dapprima a semplice, in seguito a doppio binario. Passati gli archi delle mura si affianca con un solo binario all'unico binario municipale, entrambe le reti suttopassano il ponte della ferrovia, quindi il treno interseca nuovamente la tranvia urbana per dirigersi verso la via Casilina. Negli incroci la precedenza spetta ai treni della SFV e della STEFER. La circolazione è regolata manualmente con segnalazioni fisse e mobili affidate a cantonieri delle due aziende.

 
     
 
Con la progressiva intensificazione del servizio urbano le Ferrovie Vicinali devono provvedere di concerto con l'ATM all'installazione di un sistema di blocco alle intersezioni con le tranvie urbane a Porta Maggiore e nel tratto a binario interlacciato di Ponte Casilino. Da momento che nessuna impresa produce apparecchiature compatibili col voltaggio ferroviario di 1.650 volt (al momento il più alto in uso in Italia) sono istallate apparecchiature in uso sulla rete dei tram. Viene stipulata un'apposita convenzione tra SFV e ATM per l'alimentazione delle apparecchiature.
E' anche da notare che nelle intersezioni con le tramvie urbane i treni delle Vicinali hanno la precedenza,ma la continuità della linea elettrica è garantita alle linee urbane a tensione più bassa. Per logica conseguenza i macchinisti delle Vicinali dovevano affacciarsi con prudenza agli incroci e poi superarli a forte velocità per non rischiare di rimanere fermi sotto il tratto a bassa tensione. Nonostante le varie segnalazioni, questo stato di cose sarà fin dall'origine fonte di una serie infinita di incidenti, particolarmente a Porta Maggiore dove i treni SFV e i tram urbani passano nel sottovia Prenestino a semplice binario, con scambi a molla e binari interlacciati, e a piazza del Pigneto.
Agli incroci tra linee a diversa tensione di alimentazione la continuità della linea di contatto è infatti data all'impianto a tensione minore, nel caso in esame alle tranvie urbane alimentate a 550 V, con l'idea che se un treno SFV, normalmente funzionante a 1500-1600 V, si arresta sotto il sezionamento all'incrocio, resta probabilmente immobilizzato senza danni; al contrario di quanto accadrebbe ad un tram urbano sotto l'alimentazione ad alta tensione della ferrovia. La STEFER studierà successivamente un sistema di commutazione che avrebbe dovuto permettere l'alimentazione dei tratti sezionati a diverse tensioni, ma il progetto non avrà seguito.
 
 

 

 
 

 
 

 

 
 


La vecchia sistemazione di Porta Maggiore: a sinistra i binari ATAC e STEFER allineati.
Nella foto di destra il treno sta uscendo dal sottovia Prenestino e sta attraversando l'intersezione con la linea tranviaria all'inizio di via Prenestina.
La circolazione dei tram urbani è regolata da segnali a cubi girevoli azionati da un cantoniere in apposita cabina.

 
     
 

Passato il sottovia Prenestino la linea costeggia a un livello superiore rispetto all'attuale le case dei ferrovieri e il deposito tranviario di Porta Maggiore (il cui muro di cinta è stato di poco arretrato per consentire il passaggio dei treni). Dopo un'ampia curva taglia in diagonale piazza del Pigneto e via L'Aquila, da dove si immette sull via Casilina. In previsione dell'interramento della linea da Porta Maggiore a Termini si decide di abbassare di aluni metri il livello del tracciato, in modo da poter in seguito costruire una rampa che consenta ai treni di scendere nel sottosuolo per sottopassare il nodo di Porta Maggiore e raggiungere piazza dei Cinquecento, dove la nuova stazione sotterranea si sarebbe affiancata a quella della ferrovia E.42 (attuale metropolitana B).

 
     
  Per consentire l'avvio dei lavori il tracciato ferroviario subisce una deviazione: svolta a destra verso piazza del Pigneto e quindi a sinistra per vicolo del Pigneto per poi immettersi sulla via Prenestina dopo aver intersecato i binari di ingresso al deposito di Porta Maggiore. L'incrocio tra i due esercizi (che prende il via il 24 marzo 1954 ed + destinato a durare alcuni anni) è regolato inizialmente da cantonieri, in seguito con un sistema che consente ad un solo agente di inibire il transito a entrambi gli esercizi, o dare il via libera all'uno o all'altro.  
     
 


La sistemazione originaria del tracciato (screen dal film "La città si difende"). Un treno in piazza del Pigneto e uno proveniente dal vicolo omonimo (dal film "Il ferroviere")

 
 


Fermata provvisoria in piazza del Pigneto. Il treno proviene dalla via omonima. Questo itinerario è seguito durante i lavori di abbassamento della rampa di ponte Casilino

 
 


Un treno proveniente da vicolo del Pigneto transita davanti al deposito municipale di Porta Maggiore. Vecchio e nuovo livello della sede

 
 


Il percorso ferroviario di origine; in tratteggio la deviazione per i lavori di abbassamento della rampa.
Si noti che il raccordo verso lo scalo merci appare collegato con due binari provenienti da entrambe le direzioni di marcia

 
     
 

Il binario unico sembra abbia seguito inizialmente l'antico tracciato della via Casilina, affiancato a quello attuale.

 
     
 

 
     
 

Nel 1927 si procede al raddoppio del binario fino a Centocelle. Per la mancanza di spazio nella via Casilina dell'epoca il tracciato preesistente diventa binario pari (direzione Roma) mentre il binario dispari, dopo aver seguito il pari dal capolinea a largo Galeazzo Alessi, viene installato sul percorso delle vie Galeazzo Alessi e Francesco Baracca fino a ricongiungersi all'altezza del monumento ai caduti di Torpignattara (detto il cannone). All'incirca nel 1930 (la data esatta non si è ancora trovata) viene costruito un binario che congiunge i due opposti sensi di marcia in via Amedeo Cencelli per l'effettuazione delle corse sul percorso Termini-Torpignattara. Un edificio "tagliato" ad angolo ricorda ancora oggi la presenza del binario

 
     
 

 
     
  L'anello si rende necessario quando il raddoppio porta alla demolizione della prima stazione che i treni incontrano, quella di Torpignattara, dove terminano le corse limitate del servizio locale da Termini a Centocelle. Rimane attivo fino agli anni '50, quando l'allargamento della via Casilina consente di accostare entrambi i binari al centro della carreggiata e per le corse limitate (che non dureranno ancora molto) verrà montata una comunicazione per il regresso dei treni.  
     
 


La stazione Torpignattara. Il semplice binario con la fermata sostitutiva della stazione. Il monumento ai caduti coi due binari che prendono le diverse direzioni

 
 

 
La stazione Torpignattara in una mappa IGM del 1924
Un treno diretto verso via Francesco Baracca mentre si allestisce la nuova sede al centro della strada. La comunicazione sostitutiva dell'anello d'inversione.

 
     
 

Si giunge quindi a Centocelle. la seconda stazione della linea, la prima dove si effettuano gli incroci dalle opposte direzioni e in origine termine del servizio locale. E' anche la prima sottostazione di alimentazione della linea.Poco prima un binario di raccordo penetra nel campo di aviazione Francesco Baracca, che diverrà successivamente l'aeroporto militare di Centocelle. Nella sua prima configurazione è una piccola stazione di campagna a tre binari e raccordo per la sottostazione. Solo nel 1920, con una modifica dell'atto di concessione, si inizia a mettere mano alla costruzione del deposito con annesse officine per sopperire all'insufficienza del lontano deposito di Genazzano. I due impianti sono separati dal tracciato originario di via Tor de Schiavi e un cancello interno, originario del 1920, ancora testimonia la diversa origine dei due impianti.

 
     
 

   
La stazione di Centocelle nei primi anni di esercizio e negli anni '60.

 
 

 
La stazione di Centocelle e il deposito separati dal tratto terminale di via Tor de Schiavi, separazione di cui esiste ancora la traccia all'interno dell'impianto

 
     
  Nel 1941 la SFV, ormai prossima a cedere l'esercizio alla STEFER, acquista un vasto appezzamento di terreno di non grande valore, rimasto libero a fianco della stazione per le caratteristiche che lo rendono inadatto a coltivazione ed edificazione. La concessionaria ha ottenuto l'esclusiva del trasporto della terra scavata nel cantiere della nuova stazione Termini e conta di utilizzarla per livellare il terreno ed attivare un prolungamento del deposito denominato parco veicoli con un vasto piano binari interno, una rimessa per le piccole riparazioni, un impianto di lavaggio e un settore per i veicoli tolti dal servizio.  
 

   
piazza Il parco veicoli di Centocelle (a destra con le elettromotrici gruppo 200 in attesa di demolizione)

 
     
  Dal 1916 al 1973  tutti i treni che proseguono verso Pantano e la tratta extraurbana entrano nella stazione per poi tornare sulla via Casilina. Quando viene aggiunta la diramazione per piazza dei Mirti esigenze legate ai raggi di curvatura dei binari  portano alla costruzione di una fermata esterna, a due binari, da dove i treni si alternano sull'itinerario di via dei Colombi e via dei Castani col servizio cosiddetto a spola (ma in molte immagini si nota la presenza di due treni sull'anello terminale). L'itinerario di quest'ultima via è un doppio binario interlacciato, ovvero un complesso a quattro rotaie che consente il transito di un treno alla volta. Secondo un ordine di servizio del 1936 dalla stazione esterna partono anche delle corse sussidiarie per Torrespaccata.  
     
 

La situazione rimane stabile fino al 1973, quando il nodo di Centocelle viene radicalmente ricostruito con una stazione a quattro binari posta al centro della strada, di fronte alla vecchia stazione soppressa come tale. Il nuovo impianto, dotato di apparato centrale elettrico ad itinerari, scambi elettrici e segnali (materiale proveniente dalla ferrovia Roma-Lido), consente l'instradamento dei treni verso Grotte Celoni o piazza dei Mirti o verso l'area del deposito. Questo lavoro diventa inutile quando, nel 1982, la diramazione viene chiusa.

 
     
 


Un treno entra nella stazione di Centocelle. In primo piano i binari per i treni diretti a piazza dei Mirti- Stazione di Centocelle e fermata per piazza dei Mirti
quando si sta costruendo la nuova stazione al centro della strada. Visuale su piazza dei Mirti coi binari interlacciati in primo piano.

 
 


La nuova stazione al centro della strada

 
 

 
     
  Lasciata la stazione di Centocelle, la linea segue la via Casilina, supera la località Giardinetti e raggiunge la stazione di Torrenova (abilitata al servizio merci e agli incroci) e  le fermate Torre Gaia (aggiunta dal 16 luglio 1930) e Grotta Celona (annunciata nel 1926, attivata in data non accertata) .

Questa parte del tracciato viene spostata in sede propria quando, nel 1940, viene deciso il raddoppio del binario da Centocelle per il collegamento dello stabilimento meccanico della Breda a Grotte Celoni, dove per volontà di Mussolini sta sorgendo il secondo quartiere industriale di Roma. I lavori, dichiarati di pubblica utilità, sono finanziati dal governo per un totale di circa 10 milioni di lire, stanziati con due decreti legge del 1940 e 1941. Da Grotte Celoni (dove termina il doppio binario) a Pantano Borghese il tracciato viene spostato in sede propria già negli anni '20. Il nuovo percorso penetra nel cuore delle borgate agricole locali, frutto della lottizzazione dell'antica proprietà terriera dei principi Borghese.

I tracciati in sede propria sfruttano prioritariamente le porzioni del territorio caratterizzate da collinette rocciose, inutilizzabili per coltivazioni o edificazioni.

A Grotte Celoni termina il servizio urbano. Una corsa ogni tre è prolungata a Pantano Borghese. Dal 1984, sospeso l'intero servizio extraurbano, la tratta è esercitata a spola col regime del bastone pilota. Un secondo agente, munito di una lanterna, sale su treno che deve proseguire la corsa, col successivo che deve rimanere  in attesa del suo ritorno.

 
     
 


Grotte Celoni dal 1941 al 1997

 
 

 
 


Località Giardinetti e Ponte della Catena nei primi tempi di esercizio: Giardinetti negli anni '60, Torrenova nei primi anni '80; la fermata di Torre Gaia nel 1937

 
 

   
Grotte Celoni in costruzione nel 1940, e in visuali degli anni '80. Nell'immagine a sinistra si notano le nuove rimorchiate gruppo 080 in prova

 
 

   
Alcune delle trincee delle varianti in sede propria. Da sinistra anni '50, anni '60, anni '90

 
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: lunedì 18 marzo 2024