La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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La rete tranviaria dei Castelli Romani |
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IL TRACCIATO: DA ROMA A PANTANO BORGHESE |
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| Il capolinea romano della Roma-Frosinone è inizialmente previsto fuori Porta Maggiore, in adiacenza all'omonimo deposito della SRTO e in corrispondenza con lo scalo merci delle FS, all'epoca ubicato a ridosso della via Prenestina. Per la costruzione della stazione di testa, del deposito, dell'officina e dei magazzini merci è stata individuata l'area attualmente compresa tra via Prenestina e via Teramo, da dove si prevede di far proseguire un semplice binario fino alla stazione Termini. La decisione di edificare il complesso delle case dei ferrovieri e lo spostamento dello scalo merci nell'attuale posizione di San Lorenzo costringe la SFV a modificare il progetto. | ||||||
| Per la stazione viaggiatori si fa proseguire il semplice binario proveniente da fuori Roma fino a Porta Maggiore, da dove il tracciato prosegue a doppio binario fino ad una stazione che ospita anche gli uffici della società, costruita sul lato arrivi della stazione Termini. Il capolinea è dotato di una pensilina e di binari di raddoppio esterni per l'inversione del materiale motore. L'attestamento, da sempre mal tollerato dalle FS, viene utilizzato fino al 1940, quando se ne inizia la demolizione nelle more del piano per la costruzione della nuova stazione Termini. Lo stato di guerra fa venir meno la possibilità di procedere coi piani di ammodernamento della linea e per una decina d'anni i binari sono sistemati in via precaria al centro della strada, senza particolari protezioni. | ||||||
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| Nel 1950, causa l'abbassamento del livello stradale all'altezza del costruendo sottovia Cappellini, il capolinea delle Vicinali subisce un ulteriore arretramento da via Gioberti alla stazione delle Ferrovie Laziali (via Mamiani). La nuova stazione occupa l'intera carreggiata con cinque binari; due riservati ai treni extraurbani verso Genazzano, Fiuggi e Alatri (la tratta Alatri-Frosinone è stata nel frattempo chiusa) e due con un raddoppio in comune per i servizi urbani diretti a Centocelle e Grotte Celoni. Questo spostamento è tuttavia considerato provvisorio. Tra le numerose previsioni per il futuro della ferrovia c'è quella dell'interramento da Ponte Casilino (dove la sede viene abbassata al livello attuale) a Termini. Questa limitazione porterà negli anni a un calo dei viaggiatori in favore delle autolinee urbane ed extraqurbane, che raggiungono piazza dei Cinquecento. | ||||||
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| Dopo lunghe consultazioni con il Comune di Roma lo scalo merci della linea viene costruito su un'area non vincolata dal piano regolatore in vigore (l'odierno largo Settimio Passamonti) da dove un semplice binario penetra nello scalo merci delle FS. Da Porta Maggiore viene costruito un raccordo che affianca le linee tranviarie municipali in via dello Scalo merci Tiburtino. Per motivi non chiariti lo scambio di confluenza con la linea principale è inizialmente orientato verso Roma, ciò che costringe i treni a proseguire fino ai raddoppi esterni alla stazione di testa, invertire il locomotore e ripartire in senso inverso (ma si è trovata notizia di regressi con il locomotore a spinta, assistiti da un manovratore a terra). | ||||||
| Lo scalo merci viene utilizzato fino al 1952. I lavori di sistemazione del piazzale di Porta maggiore, con la circolazione rotatoria dei tram, provocano lo smantellamento della confluenza del raccordo sulla linea. L'impianto rimane in sito, inutilizzato, fino alla demolizione nel 1973. | ||||||
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La linea della SFV, inizialmente a semplice binario, percorre l'attuale via Giovanni Giolitti fino a Porta Maggiore. Nella primitiva sistemazione della piazza il treno incontra una PRIMA intersezione con le linee tranviarie urbane dell'ATM (poi ATG, ATAG e ATAC) dapprima a semplice, in seguito a doppio binario. Passati gli archi delle mura si affianca con un solo binario all'unico binario municipale, entrambe le reti suttopassano il ponte della ferrovia, quindi il treno interseca nuovamente la tranvia urbana per dirigersi verso la via Casilina. Negli incroci la precedenza spetta ai treni della SFV e della STEFER. La circolazione è regolata manualmente con segnalazioni fisse e mobili affidate a cantonieri delle due aziende. |
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Passato il sottovia Prenestino la linea costeggia a un livello superiore rispetto all'attuale le case dei ferrovieri e il deposito tranviario di Porta Maggiore (il cui muro di cinta è stato di poco arretrato per consentire il passaggio dei treni). Dopo un'ampia curva taglia in diagonale piazza del Pigneto e via L'Aquila, da dove si immette sull via Casilina. In previsione dell'interramento della linea da Porta Maggiore a Termini si decide di abbassare di aluni metri il livello del tracciato, in modo da poter in seguito costruire una rampa che consenta ai treni di scendere nel sottosuolo per sottopassare il nodo di Porta Maggiore e raggiungere piazza dei Cinquecento, dove la nuova stazione sotterranea si sarebbe affiancata a quella della ferrovia E.42 (attuale metropolitana B). |
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| Per consentire l'avvio dei lavori il tracciato ferroviario subisce una deviazione: svolta a destra verso piazza del Pigneto e quindi a sinistra per vicolo del Pigneto per poi immettersi sulla via Prenestina dopo aver intersecato i binari di ingresso al deposito di Porta Maggiore. L'incrocio tra i due esercizi (che prende il via il 24 marzo 1954 ed + destinato a durare alcuni anni) è regolato inizialmente da cantonieri, in seguito con un sistema che consente ad un solo agente di inibire il transito a entrambi gli esercizi, o dare il via libera all'uno o all'altro. | ||||||
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Il binario unico sembra abbia seguito inizialmente l'antico tracciato della via Casilina, affiancato a quello attuale. |
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Nel 1927 si procede al raddoppio del binario fino a Centocelle. Per la mancanza di spazio nella via Casilina dell'epoca il tracciato preesistente diventa binario pari (direzione Roma) mentre il binario dispari, dopo aver seguito il pari dal capolinea a largo Galeazzo Alessi, viene installato sul percorso delle vie Galeazzo Alessi e Francesco Baracca fino a ricongiungersi all'altezza del monumento ai caduti di Torpignattara (detto il cannone). All'incirca nel 1930 (la data esatta non si è ancora trovata) viene costruito un binario che congiunge i due opposti sensi di marcia in via Amedeo Cencelli per l'effettuazione delle corse sul percorso Termini-Torpignattara. Un edificio "tagliato" ad angolo ricorda ancora oggi la presenza del binario |
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| L'anello si rende necessario quando il raddoppio porta alla demolizione della prima stazione che i treni incontrano, quella di Torpignattara, dove terminano le corse limitate del servizio locale da Termini a Centocelle. Rimane attivo fino agli anni '50, quando l'allargamento della via Casilina consente di accostare entrambi i binari al centro della carreggiata e per le corse limitate (che non dureranno ancora molto) verrà montata una comunicazione per il regresso dei treni. | ||||||
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Si giunge quindi a Centocelle. la seconda stazione della linea, la prima dove si effettuano gli incroci dalle opposte direzioni e in origine termine del servizio locale. E' anche la prima sottostazione di alimentazione della linea.Poco prima un binario di raccordo penetra nel campo di aviazione Francesco Baracca, che diverrà successivamente l'aeroporto militare di Centocelle. Nella sua prima configurazione è una piccola stazione di campagna a tre binari e raccordo per la sottostazione. Solo nel 1920, con una modifica dell'atto di concessione, si inizia a mettere mano alla costruzione del deposito con annesse officine per sopperire all'insufficienza del lontano deposito di Genazzano. I due impianti sono separati dal tracciato originario di via Tor de Schiavi e un cancello interno, originario del 1920, ancora testimonia la diversa origine dei due impianti. |
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| Nel 1941 la SFV, ormai prossima a cedere l'esercizio alla STEFER, acquista un vasto appezzamento di terreno di non grande valore, rimasto libero a fianco della stazione per le caratteristiche che lo rendono inadatto a coltivazione ed edificazione. La concessionaria ha ottenuto l'esclusiva del trasporto della terra scavata nel cantiere della nuova stazione Termini e conta di utilizzarla per livellare il terreno ed attivare un prolungamento del deposito denominato parco veicoli con un vasto piano binari interno, una rimessa per le piccole riparazioni, un impianto di lavaggio e un settore per i veicoli tolti dal servizio. | ||||||
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| Dal 1916 al 1973 tutti i treni che proseguono verso Pantano e la tratta extraurbana entrano nella stazione per poi tornare sulla via Casilina. Quando viene aggiunta la diramazione per piazza dei Mirti esigenze legate ai raggi di curvatura dei binari portano alla costruzione di una fermata esterna, a due binari, da dove i treni si alternano sull'itinerario di via dei Colombi e via dei Castani col servizio cosiddetto a spola (ma in molte immagini si nota la presenza di due treni sull'anello terminale). L'itinerario di quest'ultima via è un doppio binario interlacciato, ovvero un complesso a quattro rotaie che consente il transito di un treno alla volta. Secondo un ordine di servizio del 1936 dalla stazione esterna partono anche delle corse sussidiarie per Torrespaccata. | ||||||
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La situazione rimane stabile fino al 1973, quando il nodo di Centocelle viene radicalmente ricostruito con una stazione a quattro binari posta al centro della strada, di fronte alla vecchia stazione soppressa come tale. Il nuovo impianto, dotato di apparato centrale elettrico ad itinerari, scambi elettrici e segnali (materiale proveniente dalla ferrovia Roma-Lido), consente l'instradamento dei treni verso Grotte Celoni o piazza dei Mirti o verso l'area del deposito. Questo lavoro diventa inutile quando, nel 1982, la diramazione viene chiusa. |
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Lasciata la stazione di Centocelle, la linea segue la via Casilina, supera la
località Giardinetti e raggiunge la stazione di Torrenova (abilitata al servizio
merci e agli incroci) e le fermate Torre Gaia (aggiunta
dal 16 luglio 1930) e Grotta Celona (annunciata
nel 1926, attivata in data non accertata) .
Questa parte del tracciato viene spostata in sede propria quando, nel 1940, viene deciso il raddoppio del binario da Centocelle per il collegamento dello stabilimento meccanico della Breda a Grotte Celoni, dove per volontà di Mussolini sta sorgendo il secondo quartiere industriale di Roma. I lavori, dichiarati di pubblica utilità, sono finanziati dal governo per un totale di circa 10 milioni di lire, stanziati con due decreti legge del 1940 e 1941. Da Grotte Celoni (dove termina il doppio binario) a Pantano Borghese il tracciato viene spostato in sede propria già negli anni '20. Il nuovo percorso penetra nel cuore delle borgate agricole locali, frutto della lottizzazione dell'antica proprietà terriera dei principi Borghese. I tracciati in sede propria sfruttano prioritariamente le porzioni del territorio caratterizzate da collinette rocciose, inutilizzabili per coltivazioni o edificazioni. A Grotte Celoni termina il servizio urbano. Una corsa ogni tre è prolungata a Pantano Borghese. Dal 1984, sospeso l'intero servizio extraurbano, la tratta è esercitata a spola col regime del bastone pilota. Un secondo agente, munito di una lanterna, sale su treno che deve proseguire la corsa, col successivo che deve rimanere in attesa del suo ritorno. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: mercoledì 26 giugno 2024 |
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