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La Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

IL TRACCIATO: DA PANTANO BORGHESE A FROSINONE

     
 

     
Stazione di Pantano Borghese.

 
 

 
Subito dopo pantano: segnale di linea chiusa e materiale accantonato

 
     
  Da pantano Borghese comincia la tratta extraurbana vera e propria, definitivamente soppressa con decreto ministeriale del 2 novembre 1987.

Mantenendosi al lato della via Casilina la linea raggiunge Laghetto, dove per molti anni è stata presente una rete di raccordi con le attigue miniere di silice di proprietà dell'ing. Antonino Clementi, promotore e azionista della linea; i due binari raggiungono l’impianto caricatore delle miniere, a sua volta dotato di binari sia ferroviari che decauville. Seguono quindi le stazioni di Colonna e San Cesareo, dove si incontra la terza sottostazione di alimentazione. In quest'ultima località la linea è stata formalmente attiva fino al 28 dicembre 1983 ma di fatto, a causa dell'impraticabilità del binario, malridotto da mancanza di manutenzione, alluvioni e frane del terreno, i treni limitano la corsa a Pantano, dove la linea è attestata in via definitiva dal 25 marzo 1984.

 
     
 


La stazione di San Cesareo. Le miniere di silice coi raccordi

 
     
  A San Cesareo inizia la prima diramazione dalla linea principale, il percorso che per Montecompatri e Monteporzio Catone raggiunge Frascati, origine della linea nei primi progetti dell'ing. Clementi. La tratta è caratterizzata da un primo tronco di andamento lineare ma di fatto privo di traffico e un percorso oltremodo tormentato, con numerosi attraversamenti stradali per la ristrettezza delle curve; il grosso del servizio si svolge nella tratta da Montecompatri a Frascati, con sole tre corse giornaliere sull'intera tratta. E' interessante notare che a Frascati, nella zona della stazione ferroviaria della linea proveniente da Ciampino, si attesta anche la diramazione da Grottaferrata delle tranvie dei Castelli Romani; i tre esercizi, e le autolinee locali, costituiscono una sorta di nodo di scambio ante-litteram.  
     
 

     
Diramazione San Cesareo-Frascati: la fermata di Montecompatri, la stazione di Monteporzio Catone

 
 

   
Il secondo capolinea di Frascati; uno dei tanti tralicci della diramazione tuttora in sito

 
     
 

 
     
  Subito dopo San Cesareo inizia il tratto più tormentato della linea principale, limitato inizialmente a 20 km/h per tutti i treni: è la modifica del prolungamento della linea verso Roma voluta dall’ing. Clementi, che dall’originario progetto di farla proseguire da Zagarolo sulla Prenestina, con un tracciato ideale per giungere a Porta Maggiore e Termini, optò per la deviazione verso la Casilina, necessaria per collegare le miniere di Laghetto: con un percorso irto di curve, alcune con raggio oltremodo stretto, la linea transita dapprima a Palestrina, quindi passa alla lontana dalla stazione FS di Zagarolo, terminale originario nel progetto della Società Veneta.

Quello di Zagarolo è un punto singolare della Roma-Frosinone.

Alle origini la fermata di Zagarolo bivio, sulla via Casilina, non esiste. I treni provenienti da entrambe le direzioni devono obbligatoriamente transitare da Zagarolo scalo (fermata prevista in orario) e solo nel 1932 entra in servizio il binario che congiunge i due rami (indicato in rosso sullo schema sottostante). Quest'ultimo, tuttavia, non rientra nel percorso di linea. Nonostante l'istituzione della fermata è considerato un raccordo di servizio, e come tale non concorre al sovvenzionamento chilometrico annuale. Per evitare perdite di tempo a invertire le motrici ad ogni arrivo Zagarolo scalo è l'unica stazione costruita ad anello. Il regolamento di circolazione prima del raccordo prevede che il binario unico di via della Stazione può essere impegnato solo dopo aver avuto il consenso delle tre stazioni interessate (quindi da San Cesareo e da Zagarolo città) e assegna al capotreno il ruolo di sorveglianza (con la bandiera regolamentare rossa) per l'attraversamento della carreggiata.

Installato il raccordo, con lo scalo che viene utilizzato esclusivamente (o quasi) dai treni merci, ai capitreno sono affidate le chiavi per lo sblocco degli scambi; un casellante proveniente dalla stazione, negli orari stabiliti o comunque quando necessario, provvede alla sorveglianza dell'attraversamento.

 
     
 

 
 


La fermata di Zagarolo bivio. La stazione di Zagarolo scalo, un treno merci sull'anello della stazionee in abbandono nel settembre 1983

 
     
  Dopo poco meno di un chilometro si raggiunge Zagarolo città, per la quale è stata predisposta una variante che avvicina la stazione al centro abitato. Il fabbricato, non previsto nel progetto originale, si differenzia architettonicamente da ogni altro della linea. Pochi Pochi chilometri e il treno penetra nell'abitato di Palestrina dopo aver superato un passaggio a livello dove il transito è controllato da un casellante con la bandiera rossa a terra.  
     
 

 
Stazione di Zagarolo città. Passaggio a livello e ingresso a Palestrina.

 
 

     
Stazione di Palestrina

 
     
  La linea prosegue poi verso Cave: il tracciato attraversa una breve galleria (la prima delle tre complessive) e il ponte a otto arcate inaugurato nel 1903 per poi insuniarsi nel centro abitato con un percorso che col passare degli ultimi anni si rivela sempre più scomodo e pericoloso sia per i veicoli che per i pedoni, e che contribuirà non poco alla definitiva chiusura del servizio extraurbano.   
     
 


Il ponte a otto arcate di Cave
 

 
     
 

Dopo Cave si raggiunge Genazzano, sede del primo deposito della linea (oggi utilizzato per gli autobus). A Genazzano esiste, e rimarrà visibile fino all'ultimo, uno dei raccordi privati dell'ing. Clementi.

 
     
 


La stazione di Genazzano: nella foto a destra, nell'ordine, il raccordo Clementi, il binario verso Fiuggi e il raccordo che conduce al locale deposito
 
Sul binario Clementi è presente una diramazione interrotta. Interno del deposito di Genazzano

 
     
  Dopo Genazzano, superate le stazioni di Olevano Romano e Paliano, inizia la tratta montana della linea, costruita in sede propria a mezza costa sul monte Scalambra con un andamento più uniforme. Il treno sale con pendenze fino al 60 per mille a 706 metri sul livello del mare, raggiungendo Piglio, Serrone-Forma ed Acuto. Quest'ultima, per motivi non accertati, è l'unica stazione in cui agli incroci i treni sono istradati sul binario di destra anziché di sinistra.  
     
 

   

 
     
     
  All'uscita dalla stazione di Acuto la linea attraversa la Prenestina e, dopo aver proseguito per circa un chilometro in sede propria, inizia la graduale discesa verso i 617 metri di Fiuggi, col binario che torna a costeggiare la sede stradale.

Fiuggi è il più importante nodo della linea. La stazione principale si trova di fronte all'ingresso monumentale delle terme omonime e all'inizio è denominata con lo stesso nome. Due tronchi collegano da una parte l'abitato che fino al 1909 era Anticoli di Campagna, dall'altra il nuovo ingresso delle fonti nell'attuale via G. Lucarelli. Il servizio locale è esercitato con corse dirette dalla fonte alla città, che transitano sul binario esterno alla stazione, e limitate dai due capilinea alla stazione centrale. La diramazione per la città è attivata contestualmente al secondo Genazzano-Fiuggi. La linea segue le attuali vie Rettifilo e Armando Diaz; il primo capolinea di Fiuggi città si trova in un edificio oggi occupato (e parzialmente modificato nell'aspetto) dai carabinieri del nucleo forestale. Nel 1926 (?) il servizio locale viene prolungato a un nuovo capolinea allineato a via Ernesta Besso (col piazzale nell'area di piazza Mons. Terrinoni) dove sono allestiti dei locali per biglietteria e gestione e dei gabinetti per il pubblico. In questa occasione il nuovo attestamento assume il nome Fiuggi città e la precedente stazione (che continuerà ad essere utilizzata fino al 1960) è ridenominata Fiuggi scalo.

Sul fronte opposto, nel 1919, viene aggiunta la diramazione da Fiuggi centrale a Fiuggi fonte, allineata all'attuale via Lucarelli e con un capolinea allestito con due semplici marciapiedi e relativi binari di fronte al nuovo ingresso dello stabilimento termale.

 
     
 

   
Cliccare lo schema di Fiuggi per ingrandire

 
 

 
La stazione di Fiuggi e il binario esterno del servizio locale.
 
     
Panorama con le due stazioni Il percorso verso Fiuggi città (via Rettifilo, via A. Diaz) Il capolinea a Fiuggi fonte
   
La stazione Fiuggi città (poi scalo) adibita ad altri usi; la seconda stazione di Fiuggi città

 
     
 

Superata Fiuggi la linea continua a seguire la via Prenestina con qualche breve tratto in sede propria. Raggiunge le località Torre Caietani, Trivigliano e Pitocco [Vico Nel Lazio], dalla quale parte una  breve diramazione per Guarcino, costruita in sede propria, di 3,3 km. La stazione, in via Roma, è oggi utilizzata da un centro sportivo comunale. Quindi il treno raggiunge Alatri, da dove qui il tracciato in sede stradale.

 
     
 

   

 
     
 

Superata Alatri la linea prosegue su un tracciato del quale, complice la sede prevalentemente propria, ogni traccia è scomparsa. Da una mappa del 1931 si ricava che il percorso si discosta dalla via Prenestina sul lato destro in direzione Frosinone, mantenendosi separato ma contiguo fino alla fermata di Tecchiena. Subito dopo il binario segue un tracciato indipendente dalla rete stradale fino alla località Osteria De Mattheis, alle porte di Frosinone, dopo la quale si innesta sull'attuale viale delle Fosse Ardeatine. La prima stazione di Frosinone è Madonna della Neve, lungo l'allora viale della Stazione, superata la quale si incontra la seconda galleria della linea, chiamata galleria Cavalli. Dopo un ampia curva si arriva alla stazione Distretto Militare e quindi, dopo aver superato la terza ed ultima galleria, chiamata S. Antonio, si incontra la stazione omonima, alla quale seguono le fermate Vignali, Bivio Ceccano e Raddoppio.

Il terminale di Frosinone scalo è posto dirimpetto alla stazione FS, inizialmente con il binario proveniente da Roma al lato Napoli della linea Roma-Cassino; prima dell'accesso in stazione si staccano tre binari tronchi per il servizio merci, che terminano in corrispondenza dell'apposito fabbricato (ancora esistente, come quelli per i viaggiatori). La stazione è dotata di tre binari per il servizio viaggiatori (partenze ed arrivi) e di altri per esigenze interne. Con la modifica del tracciato verso Roma del 1926 (vedi più avanti), il servizio extraurbano è trasferito ai binari 3, 4 e 5, mentre i primi due binari accanto al fabbricato viaggiatori sono adibiti ad un servizio urbano contestualmente istituito.

 
     
 

 
Le stazioni Madonna della Neve, S. Antonio (con l'omonima galleria)

 
 


La stazione di Frosinone scalo

 
 

 
 

 
     
 

Nel 1925, a causa di dissesti nella volta della galleria Cavalli, la linea è deviata in località Madonna della Neve, dove è costruita una nuova stazione con lo stesso nome ed è portata direttamente a Frosinone scalo senza fermate intermedie. Il tracciato abbandonato, da Frosinone scalo a S. Antonio, è utilizzato per istituire un servizio urbano a frequenza costante, con fermate alle stazioni preesistenti e alcune fermate in linea con solo marciapiedi. Recuperando gli impianti abbandonati viene costruito un nuovo tronco che penetra all'interno della città, attestato nell'odierna piazza Vittorio Veneto, che rimarrà in esercizio fino al 1937.

 
     
 

   
Il tracciato urbano di Frosinone: corso Vittorio Emanuele,  bivio del Campo

 
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: venerdì 22 dicembre 2023