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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999

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La Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

DALL'INIZIO DEL SERVIZIO ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE

     
 

 
 

 

 
 

Dall'avvio dell'esercizio alla gestione commissariale

Il primo servizio ferroviario tra Roma e Genazzano, comprensivo della diramazione da San cesareo a Frascati, viene attivato senza cerimonie il 12 giugno 1916. I treni a media e lunga percorrenza sono composti da elettromotrice a carrelli (prima e terza classe) e un massimo di tre rimorchiate a due assi (sola terza classe). Le motrici a due motori, isolate o con un rimorchio al seguito, sono impiegate sui servizi a carattere locale di Roma e della diramazione per Frascati. I locomotori dovrebbero trainare esclusivamente i treni merci ma abbiamo notizie e immagini del loro utilizzo al posto delle elettromotrici. Fin dalle origini  appare chiaro che l'utilizzazione del materiale rotabile è tutt'altro che rigida. Nel primo anno di esercizio si hanno cinque coppie di treni da Roma a Genazzano ed altrettante sulla diramazione S. Cesareo-Frascati. Il servizio locale tra Roma Termini e Centocelle (attivo dal 16 ottobre 1917) è esercitato di norma con le motrici a due motori, inizialmente con partenze distanziate tra i 75 e i 150 minuti dalle 6 alle 22 e parte delle corse limitate alla stazione di Torpignattara.

L'esercizio risente da subito delle scadenti prestazioni offerte dalle rimorchiate a due assi radiali, il cui rodiggio si rivela del tutto inadatto al tracciato tortuoso della linea. La scadente qualità di marcia di questi rotabili porta all'acquisto di quattro automotrici a vapore a carrelli provenienti dalla ferrovia Porto san Giorgio-Amandola, dove si sono rivelate eccessivamente onerose nella manutenzione di caldaie che offrivano una vaporizzazione insufficiente. Trasformate in rimorchiate semplici sono immesse in servizio in epoca non precisabile e se ne trova traccia fino al 1921.

 
     
 


Treni extraurbani con motrici a carrelli e rimorchiate a due assi. Una rimorchiata FAA di tipo corto

 
     
  Secondo dati esposti dalla società esercente nei primi cinque mesi di esercizio il prodotto chilometrico è di 13.500 lire contro 11.475 di spese. Questo guadagno minimo è tuttavia vanificato dal maggior costo di costruzione della linea e di acquisto del materiale rotabile, cosi quantificato dalla SFV nel 1918.  
     
 
Titolo di spesa Ammontare
Preventivato Effettivo
Espropriazioni 604.933,69 1.214.971,84
Costruzione sede e binari 8.437.717,87 10.004.151,27
Linee elettrica, telefonica, telegrafica, fabbricati, sottostazioni 1.620.843,88 4.016.610,18
Interessi passivi 822.955,26 4.314.826,54
Spese generali 533.174,77 2.045.854,78
Materiale rotabile 1.377.750,24 1.850.600,00
Materiali d'esercizio 214.200,00 174.955,39
Equipaggiamento elettrico sottostazioni 283.500,00 747.000,00
Macchinari e attrezzi di officina 78.750,00 72.000,00

Totale:

13.973.825,59 21.441.970,00
 
     
  Questi dati sono oltremodo importanti per comprendere le vicende successive della linea. La Roma-Fiuggi-Frosinone è stata fino a tutti gli anni '30 una delle poche linee in concessione con bilancio in attivo. Tale obiettivo è stato conseguito (anche) chiudendo l'intera tratta Fiuggi-Frosinone e il gravare sempre maggiore degli interessi sul debito, onorati annualmente per rinviare le decisioni sul capitale, ha minato non poco gli investimenti e le innovazioni. L’anno sociale 1917-18, caratterizzato dall'attivazione del secondo tronco Genazzano-Fiuggi e servizio locale, si chiude con un passivo di oltre quattro milioni di lire, un debito pregresso di ulteriori due milioni e prospettive future tutt’altro che rosee, ma la società non si dà per vinta. Se da una parte rivendica le opportune correzioni al decreto di concessione, dall'altra aumenta ulteriormente l’offerta sui servizi locali riducendo a due i treni sull’intero percorso, che con le quattro ore di percorrenza fa naturalmente preferire la ferrovia Roma-Cassino. Aumentano anche le corse limitate da Fiuggi verso Roma e Frosinone; Numerosi sono i treni merci, sia per Laghetto che per le altre località collegate, anche se la quantità non sempre giustifica gli alti costi sostenuti per il trasporto.  
     
 
Il materiale merci rimorchiato della SFV è stato sempre privo di freno continuo. E' facile immaginare come dovesse svolgersi il servizio su una linea acclive e ricca di curve con i treni dei singoli carri azionati  a mano da incaricati che spesso non avevano nemmeno la protezione a garitta.
 
     
  Con l'attivazione del terzo tronco (Fiuggi-Frosinone e diramazione Vico-Guarcino, attivo dal 15 luglio 1918) viene predisposto il primo orario generale di servizio, che prevede tre coppie di treni tra Roma e Frosinone, due tra Roma e Genazzano e due tra Roma e Fiuggi. Sulle diramazioni sono esercitate cinque coppie sulla S. Cesareo-Frascati (ed altrettante sulla relazione limitata da Montecompatri) sette sul servizio locale di Fiuggi, sei tra Vico nel Lazio e Guarcino, per quanto riguarda le relazioni locali la Frosinone Scalo-Frosinone Distretto è servita da due coppia giornaliere, mentre a Roma si effettuano corse da Termini per Torpignattara e Centocelle (fermate: S. Bibiana, porta Maggiore, Barriera Prenestina, Istituto Farmacologico, Torpignattara, Scuole Comunali, Centocelle), con frequenze variabili tra i 40 e i 60 minuti. Il traffico si rivela notevole ma disomogeneo. Forte la domanda viaggiatori da Roma e da Frosinone verso Fiuggi, relativamente scarsa quella da e per le varie stazioni, in crescita fin dai primi tempi il servizio locale di Roma.

Con l'orario estivo del 1920 viene istituita una coppia di treni diretti tra Roma e Fiuggi (un anticipazione del rapido che sarà esercitato negli anni Trenta e ripreso nel dopoguerra), che fermano solo a San Cesareo, Palestrina e Genazzano. Esercitati dal 1 luglio al 30 settembre si caratterizzano per una percorrenza di poco meno di tre ore contro le tre ore e mezza dei treni omnibus.

Nello stesso anno la stampa da conto del primo grave incidente sulla linea. Il resoconto de Il messaggero afferma che «il primo treno che da Genazzano parte per Roma, composto dalla motrice n. 407 e dal rimorchio n. 72 [ex FAA]]  era giunto a quel tratto di curva che esiste subito dopo la stazione di Cave. Per la eccessiva velocità del convoglio, il rimorchio si è rovesciato sul lato sinistro urtando contro un palo ferroviario mentre la motrice lo trascinava per parecchi metri ancora».

 
     
 
tratta tempo
Roma-Frosinone 4h 40m
Roma-Fiuggi 3h 30m
Roma-Fiuggi rapido ca. 3h
Roma-Genazzano 2h 25m
Fiuggi-Frosinone 1h 25m
S. Cesareo-Frascati 50m
M. Compatri-Frascati 18m
Vico n. L.-Guarcino 10m
 
     
 

       
Tratte ferroviarie della linea: la diramazione San Cesareo-Frascati nei pressi di Montecompatri, a Cave, a Fiuggi e a Frosinone

 
 

     
Primi tempi di esercizio: Fiuggi (con locomotiva a vapore) Monteporzio Catone, Acuto, Guarcino

 
   
 

Nel frattempo è stato sottoscritto un atto addizionale alla concessione che accorda una sanatoria per i ritardi nel completamento della linea e un aumento delle contribuzioni per la sorveglianza e l'esercizio. Mancando un accordo con la banca Commerciale Italiana non sono prese decisioni sui debiti per il maggior costo di costruzione. Ciò nonostante vengono sottoscritti tre nuovi atti addizionali, tra i quali quello del 3 giugno 1920 che accorda alla SFV:

  • l'esecuzione della variante di tracciato dal Ponte della Catena a Pantano Borghese, comprensiva della stazione Borghesiana e della fermata di Finocchio;
  • raddoppio del binario tra Termini e Porta Maggiore
  • aggiornamento dei sistemi di segnalazione e di blocco sulla tratta a binario unico fino a Centocelle per intensificare il servizio locale;
  • ampliamento del deposito di genazzano e costruzione del nuovo deposito-officina di Centocelle;
  • acquisto di 12 motrici e 24 rimorchiate a carrelli e di 100 carri merci di varia tipologia;

Dei numerosi impegni assunti la SFV riesce a onorare ben poco.

Il traffico per l'anno 1920 è di 2.668.320 viaggiatori (2.045 sulla tratta Roma-Frosinone), e 385,504 tonnellate complessive di merci, oltre la metà delle quali provenienti da Laghetto. Negli anni seguenti la situazione economica della società si fa sempre più critica. Con un concordato tra gli azionisti viene costituito un fondo di garanzia tale da consentire il proseguimento dell'esercizio per il biennio successivo. L’utilità della linea spinge i comuni serviti ad erogare contributi straordinari ed analoga iniziativa è presa dalle province di Roma e Frosinone. E' immesso in servizio nuovo materiale rotabile extraurbano (sei motrici, dodici rimorchiate, tre locomotori), ed è aumentata l'offerta ordinaria e stagionale verso Fiuggi. La spesa d'acquisto dei nuovi rotabili, tuttavia, da il colpo di grazia alle dissestate finanze della SFV, che si vede costretta a contrarre pesanti debiti, garantiti a mezzo di ipoteche.

Con un disavanzo di 18.156.400 lire, l’impossibilità di poter distribuire dividendi e nessuna speranza di ripresa, la SFV, convocata un'assemblea straordinaria degli azionisti (16 settembre 1923), delibera la messa in liquidazione e il proseguimento precario dell'esercizio fino al 31 dicembre. Dal 1° gennaio 1924 subentra la gestione commissariale governativa delle Ferrovie Vicinali con l'incarico di proseguire l'esercizio a danno del concessionario.
 
     
 

Il potenziamento del servizio

 
     
 

In luogo di sospendere le tratte meno redditizie la nuova gestione pubblica preferisce puntare al miglioramento del servizio laddove questo già da buoni risultati, iniziando dai servizi locali di Roma e di Frosinone. A tale scopo ai rotabili ordinati dalla SFV aggiunge dieci elettromotrici espressamente previste per il servizio urbano, che si caratterizzano per l'assenza della ritirata, la classe unica e gli accessi dotati di cancelletti verso l’esterno e di porte scorrevoli verso il comparto passeggeri. Sono inoltre ordinate 24 rimorchiate, sempre ad allestimento urbano, e viene predisposto un piano di ammodernamento del materiale di prima dotazione.

Nel 1926 sono avviati i lavori per il raddoppio del binario da Termini a Centocelle. Il potenziamemento è legato alla costruzione di una diramazione che dalla stazione di Centocelle penetra nell'omonimo quartiere fino all'odierna piazza dei Mirti. Lunga 1,283 Km, viene attivata il 28 aprile 1927. L'esercizio è tipicamente tranviario, a frequenza costante di 15 minuti per Centocelle stazione e 30 minuti per piazza dei Mirti dalle 6 alle 23. Viene anche profondamente modificato il servizio locale di Frosinone, con un tracciato ex novo  che raggiunge piazza Vittorio Veneto.

Nello stesso periodo sono ammodernate le motrici a quattro motori di prima dotazione, cui sono montati dei nuovi carrelli con motori da 96,7 CV in luogo di quelli da 70 CV, che consentono di aumentare da tre a quattro le rimrchiate al traino.

Non viene trascurato nemmeno il problema della concorrenza degli autoservizi. Le 3,30 ore necessarie per il percorso Roma-Fiuggi, che si riducono di soli 30 minuti coi treni diretti estivi, cominciano ad apparire eccessiva rispetto al tempo che si impiega utilizzando i treni delle FS e le autolinee che collegano le stazioni ferroviarie. Il viaggio complessivamente più comodo, seppure con uno scambio, porta all'idea del cosiddetto "treno di lusso" (cosi viene chiamato nella documentazione d'archivio) con posti prenotabili in anticipo, composto da due carrozze di prima classe (una munita di piccola “buvette”, l’altra di ritirata) e una di terza (con sola ritirata). Trainate da un locomotore del nuovo gruppo 11-13 (dotati di bagagliaio) a partire dall'orario estivo del 1928 effettuano il rapido Roma-Fiuggi senza fermate intermedie, ovvero con la sola fermata di Genazzano.

 
     
 


Treni urbani in piazza dei Mirti e via delle Camelie (non è ancora stata costruita la parrocchia); visuale dell'anello capolinea nella piazza ancora inedificata

 
 

 
Una rimorchiata urbana al capolinea di Fiuggi fonte. Il rapido durante le corse di prova

 
     
 

Dalla prefazione all'orario generale di servizio del 1° dicembre 1927 si evincono i grandi sforzi compiuti dalla Gestione commissariale. L'intera tratta Roma-Frosinone è servita da due coppie di treni, cui si aggiunge un ulteriore treno da Frosinone a Roma effettuato in orario serale; due coppie di treni servono la tratta Roma-Genazzano, anche qui con un ulteriore treno serale da Roma a Genazzano; sono esercitate tre coppie di treni solo feriali tra Roma e Laghetto; due coppie servono la tratta Vico nel Lazio-Frosinone; una coppia effettua il servizio Fiuggi-Frosinone. Troviamo qui la novità del servizio Roma-Fiuggi affidato al momento a un'autolinea che effettua le stesse fermate del treno e che, in ragione dei minori costi di esercizio, consente di esercitare la tratta con una corsa ogni due ore. Sulle diramazioni il servizio vede dieci coppie sulla Vico-Guarcino, quattro coppie sull'intera relazione San Cesareo-Frascati, cinque coppie tra Montecompatri e Frascati e due Frascati Scalo-Frascati città.

I servizi locali e urbani si sono oltremodo ampliati, in particolare quelli di Roma, esercitati sulle consuete relazioni da Termini a Torpignattara (37 corse dalle 5,55 alle 22,10 con frequenza media di 20 minuti) e Centocelle (59 corse dalle 4,40 alle 0,25, sempre a frequenza media di 20 minuti); si hanno servizi limitati Centocelle-Torrespaccata e Centocelle-Torrenova, con una media di undici corse giornaliere a frequenza non costante. A Frosinone il servizio è esercitato dalle 4,25 alle 21,40 con una frequenza media di 30 minuti, mentre a Fiuggi il servizio sulle due diramazioni per la Fonte e la città è ora esercitato dalle 6,00 alle 20,20 con frequenza media di 40 minuti e parte delle corse con origine o destinazione Fiuggi Centro.

Sono inoltre esercitate alcune autolinee: la urbana 214 (un collegamento che consente di raggiungere il treno da via Teano per via Labico, via Cori, via Torpignattara) e le locali extraurbane Olevano paese-Olevano stazione e Genazzano-San Vito Romano

 
     
 


Servizi a carattere locale: diramazione San Cesareo-Frascati, via Francesco Baracca, Montecompatri

 
     
  Il ritorno della SFV  
     
  La gestione commissariale riesce a mantenere il rapporto costi-ricavi entro limiti economici accettabili fino al 1930, quando il sistema ferroviario minore - non solo nel Lazio - si trova a dover fronteggiare la concorrenza di vetture autobus ben più affidabili delle precedenti, l'esercizio delle quali presenta il duplice vantaggio del minore costo e della maggiore velocità commerciale, il tutto unito alla possibilità di adeguare itinerari e fermate alle effettive necessità della popolazione. Dallo stesso anno, nonostante le conseguenze della crisi economica dell'anno precedente con l'aumento del costo dei carburanti, gli autoservizi iniziano a prendere il sopravvento per l'oggettiva impossibilità di poter adeguare i servizi su ferro in tempi altrettanto rapidi.  
     
 
Le normative dell’epoca non consentono l’esercizio di autolinee direttamente concorrenti ai servizi ferrotranviari, se non per una quota non superiore a un terzo del percorso e di conseguenza i vari esercenti di autolinee in provincia di Frosinone (Zeppieri, Moranti, Cialone, Rossi) sfruttano la convenienza di utilizzare l’autobus in combinazione coi ben più veloci treni delle FS, collegando razionalmente le varie stazioni della ferrovia Roma-Cassino con tariffe particolarmente vantaggiose. Tale situazione dà il colpo di grazia alla tratta Fiuggi-Frosinone, già da tempo ridotta ai minimi termini. L'istituzione delle autolinee stagionali e di gran turismo (1927) mette del resto in crisi l'intera linea per la possibilità loro concessa di seguire l'itinerario più breve, una concorrenza che le tranvie extraurbane e le ferrovie economiche non possono reggere.
 
     
  La scelta più volte rinviata di eliminare il servizio meno produttivo inizia a prendere forma quando il rapporto costi-ricavi nel suo complesso giunge a livelli tali da non giustificare il mantenimento della ferrovia. Viene tuttavia deciso di procedere con estrema prudenza, dal momento che anche per gli autoservizi la situazione non è del tutto rosea a causa del prezzo sempre più alto dei carburanti, provocato dalla grande depressione e dallo spettro delle sanzioni economiche minacciate dalla Società delle Nazioni per l’impresa d’Etiopia.  
     
 

   
Autobus della ditta Zeppieri: a Frosinone e Fiuggi e sulla linea Fiuggi-Alatro-Frosinone
 
Frascati, Cave, Genazzano

 
     
  La SFV, che ha trasferito per alcuni anni la propria sede a Milano, ha intanto manifestato la volontà di riassumere l'esercizio. La società non è tuttavia la stessa del 1924; la Banca Commerciale Italiana - azionista di maggioranza - l'ha di fatto rifondata ponendo alla sua guida  Eugenio Gualdi, ex ingegnere delle FS e consulente dell'istituto per gli investimenti nel settore ferroviario. Nel consiglio di amministrazione siedono il senatore Carlo Scotti, il governatore della Banca d'Italia Vincenzo Azzolini e il giornalista-senatore Roberto Forges-Davanzati, esecutori di ordini che non si sono mai occupati di ferrovie e problemi del trasporto pubblico.

     
Eugenio Gualdi, Carlo Scotti, Vincenzo Azzolini, Roberto Forges-Davanzati

Al termine di una trattativa coi rappresentanti dell’Ispettorato delle Ferrovie, dell’Avvocatura Erariale e del Ministero delle Finanze il 7 luglio 1930 viene sottoscritta una convenzione che prevede:

  • la restituzione alla società del compendio formato da impianti fissi, materiale rotabile, consistenze di magazzino, situazione di cassa, debiti e crediti verso terzi, nello stato di fatto in cui si sarebbe trova-to alla ratifica della convenzione con Decreto Reale;
  • la corresponsione di una sovvenzione aggiuntiva per 50 anni, a datare dal giorno di riconsegna, di L. 458.142,45, destinata alla chiusura di partite legate agli oneri di ammortamento dei capitali e agli interessi passivi;
  • il passaggio di proprietà allo Stato degli impianti fissi, del materiale rotabile e dei fondi di rinnovamento materiali che la società avrebbe provveduto a ricostituire;
  • il sollevamento della S.F.V. da qualsiasi onere relativamente alle somme corrisposte dallo Stato alla Gestione Commissariale;
  • il risanamento del bilancio sociale, con annullamento del debito costituito dalla maggiore spesa per la costruzione della linea e di acquisto del materiale di prima dotazione con relativi interessi.

La firma ha valore immediato per la società ma non per lo stato, che deve prima provvedere alla pubblicazione di un decreto che non viene mai portato alla firma del Re. L’accordo è stato raggiunto sugli attivi di bilancio degli anni 1926-1929 e viene ufficialmente accantonato con la chiusura in perdita dell’esercizio 1930. Ufficialmente perché è più logico credere che già nell'estate del 1930 stia maturando l’emanazione del R.D. 14 ottobre 1932, n. 1496 (convertito in Legge 8 maggio 1933, n. 624), col quale agli esercenti era consentita «l’adozione di nuovi sistemi di trazione, ovvero la sostituzione del servizio ferroviario o tramviario con autoservizi o filovie, od anche la riduzione o soppressione di tali servizi». Le modifiche potevano riguardare l’intero tracciato o parte di esso, il servizio merci e viaggiatori assieme o separatamente, ed avrebbero avuto carattere di esperimento per un periodo non superiore ai due anni, rendendosi poi definitive con la modifica dei patti di concessione sulle risultanze degli esercizi modificati.

Su queste basi il 30 asprile 1934 il Ministro delle Comunicazioni invita la SFV a «riassumere puramente e semplicemente l’esercizio [...] nelle condizioni attuali. Rimane salva a codesta società la facoltà di presentare proposte che da questo Ministero verrebbero esaminate con ogni sollecitudine, per l’adozione dei provvedimenti consentiti dal richamato Regio Decreto». La risposta giunse il successivo 26 maggio in forma di un argomentato promemoria, nel quale furono prese in considerazione tutte le possibili trasformazioni dell’esercizio, giungendo all’estremo di considerare il mantenimento del solo servizio urbano da Termini a Centocelle e appaltare a ditte esterne la gran parte degli autoservizi sostitutivi.

Queste argomentazioni sono precedute dall’esame della situazione patrimoniale unificando al bilancio della SFV quello della gestione Governativa, riassumibile in un attivo di L. 47.220.209,94 e un passivo di L. 55.350.902,76 (dei quali 9.000.000 anticipati dallo Stato alla propria gestione, gravati da ulteriori 4.217.792,07 sotto forma di interessi passivi al 6%), con un disavanzo di L. 8.130.692,82.

L’esercizio ferroviario, pur non ancora minato dal disavanzo, è alle prese con una sensibile riduzione del traffico extraurbano dovuto alla concorrenza tariffaria delle autolinee di altre aziende, e non si esclude al breve periodo una ulteriore contrazione di viaggiatori sulla tratta urbana per la tariffa unica di 50 cent. contro quella di 30 cent. applicata sulle linee tranviarie e automobilistiche dell’ATAG su itinerari di medesima lunghezza. Poiché si pensa allora di passare a quest’ultima anche il servizio urbano delle Tranvie dei Castelli (Termini-via delle Cave), si teme che le varie sistemazioni stradali in corso avrebbero potuto facilitare l’istituzione di autoservizi concorrenti quantomeno fino a Torpignattara. La società è quindi costretta a prevedere una riduzione di tutte le sue tariffe, con ovvia ripercussione sugli incassi per non meno di cinque o sei anni.

Di conseguenza il risanamento del bilancio non può che passare attraverso la chiusura dei servizi ferroviari che rappresentano la maggior passività. Al 31 dicembre 1933, a fronte di una spesa media di esercizio di 40.000 lire per Km sull’intera rete, la situazione degli incassi del servizio viaggiatori è la seguente:

 
     
 
Servizio ferroviario Km Introiti Coppie di corse
(lire/Km) estive invernali
1° tronco Roma-Genazzano 49 35.000 5 6
2° tronco Genazzano-Fiuggi 31 10.000 4 6
3° tronco Fiuggi-Frosinone 31 9.500 4 6
Diramazione San Cesareo-Frascati:        
- tratta San Cesareo-Montecompatri 8 4.250 5 7
- tratta Montecompatri-Frascati 7 23.000 7 9
Servizio locale Fiuggi città-Fiuggi fonte 7 25.000 13 40
Diramazione Vico nel Lazio-Guarcino 4 3.000 9 14
Servizio locale Frosinone scalo-Frosinone città 4 44.500 25/30
 
     
 

   
Fiuggi, Torre Spaccata (termine di alcune corse urbane) Finocchio

 
     
  Scartata a priori l’abolizione del 2° tronco, non essendo pensabile esercitare due servizi ferroviari separati da un’autolinea, somp prospettate due possibilità:
  • abolizione del 2° e del 3° tronco con le diramazioni di Fiuggi, Guarcino e Frosinone;
  • abolizione del 3° tronco con le diramazioni di Guarcino e Frosinone, ed eventualmente di quella di Fiuggi;
  • eventuale abolizione, in ambo i casi, della diramazione di Frascati.

La soluzione 1 viene scartata perché avrebbe comportato al lungo periodo la chiusura dell’intera tratta ferroviaria extraurbana. Se il 3° tronco vive di traffico locale verso Frosinone, e si sarebbe potuto quindi obbligare i pochi viaggiatori diretti oltre Fiuggi a un cambio treno/autobus, il 2° gravita interamente su Roma, con la quasi totalità dei viaggiatori sul lungo percorso e un movimento locale di fatto inesistente. Viene ritenuto controproducente uno scambio a Genazzano tra autolinea e «un mezzo ferroviario presentante le caratteristiche della linea delle Vicinali», specie con l’aumento del traffico Roma-Fiuggi nella stagione estiva, poiché si sarebbe dovuto, pena la perdita di traffico in favore di autolinee concorrenti, istituire un servizio automobilistico diretto che avrebbe assorbito la domanda di ambo i tronchi, riducendone gli introiti a parità di costi.

Viene quindi presa in considerazione l’abolizione del terzo tronco con le diramazioni di Guarcino e Frosinone, ed eventualmente quelle di Fiuggi e Frascati. Sulla base dei dati poc’anzi elencati la società espone un piano finanziario che riduce gli introiti viaggiatori di 300.000 lire per la Fiuggi-Frosinone, 12.000 per la Vico-Guarcino e 175.000 per il servizio urbano di Frosinone, per un totale di 485.000 lire. Riducendosi le spese di esercizio di circa 1.500.000 lire all’anno sui 39 Km interessati viene preventivato un beneficio annuo in bilancio tra le 800 e le 900.000 lire. Tale vantaggio può aumentare a 1.350.000 lire con l’abolizione dei tronchi urbani di Fiuggi e della diramazione di Frascati, i cui disavanzi sono rispettivamente di 50.000 e 400.000 lire annue.

Poiché la gestione societaria, le riduzioni di tariffa, i fondi di rinnovamento e le spese di amministrazione comportano un deficit di 1.250.000 lire la soluzione più estrema, mantenimento del solo tronco Roma-Fiuggi, a-vrebbe consentito un utile annuo di 100.000 lire aumentabile col recu-pero dei minori introiti tariffari, ma all’atto pratico la società sceglie di chiudere i soli impianti da Fiuggi a Frosinone per gli elevati costi di acquisto e mantenimento delle vetture autobus.

La riconsegna del compendio alla S.F.V. resa esecutiva il 21 maggio 1935 e operativa dal giorno successivo, avviene su queste premesse, con la riserva di giungere ad un accordo per l’estinzione del debito la-sciato dalla Gestione Governativa. 

Il 2 maggio, intanto, è stata rilasciata l’autorizzazione per l’esercizio automobilistico del 3° tronco. Il 24 giugno la SFV delibera l’acquisto di tre autobus Fiat al prezzo di L. 95.000 a vettura e la sospensione del servizio ferroviario Fiuggi-Frosinone dal 1° luglio per il servizio viaggiatori, con riserva di proseguire l’esercizio automobilistico in appalto fino alla consegna dei tre veicoli. La trasformazione da buoni risultati. Il bilancio sociale passa da una perdita di 43,911,37 lire del 1935 ad un ricavo di 599.202,93 lire al resoconto parziale del 30 settembre 1936. In ciò concorrono la trasformazione automobilistica della Vico-Guarcino (15 maggio), la soppressione delle autolinee 214, Olevano paese-stazione e Genazzano-San Vito, e l’istituzione sperimentale delle corse dirette Roma-Montecompatri con un autobus a gassogeno, messo gratuitamente a disposizione dal Ministero delle Comunicazioni. Il miglior risultato si ha col risparmio effettivo di tre coppie di treni pur col tronco rimasto pienamente attivo, e quindi con l’impiego del medesimo personale e le stesse spese di sorveglianza.

L’autorimessa principale viene attrezzata a Frosinone scalo, laddove la definitiva chiusura del 3° tronco, attuata dal 1 luglio 1937, rende disponibili il deposito e l’impianto merci, riadattato a magazzino lubrificanti. Due ulteriori rimesse sono localizzate a Fiuggi (con officina per la piccola riparazione) e a Guarcino riutilizzando, rispettivamente, l’area merci e l’intero impianto di stazione.

L’esercizio automobilistico si assesta fin dal 1936 ad un utile annuo medio di 45.000 lire al netto dei fondi di rinnovo del parco mezzi, diminuisce sensibilmente i tempi di percorrenza ma è anche soggetto a problemi per «promiscuità di viaggiatori di condizione sociale molto diversa, specialmente durante il periodo estivo, ristrettezza di spazio per i bagagli, mancanza di ritirate [...] A questi inconvenienti si aggiungono pure quelli derivanti dalla scarsa capacità del mezzo automobilistico, che non si presta ad evitare le affluenze periodiche settimanali». Col tempo si rende necessario aumentare sia la dotazione di mezzi che il numero di corse con ovvia riduzione degli utili, «non tali però da consigliare il ripristino del servizio ferroviario»

 
     
 

   
Vico nel Lazio, Fiuggi, Alatri

 
  Dalla Banca Commerciale all'IRI  
     
  Nel 1932 la Banca Commerciale Italiana è sull'orlo del fallimento a causa della  crisi economica che ha reso insolventi le numerose imprese che controlla. La SFV segue il destino delle altre controllate e viene posta sotto l'amministrazione fiduciaria della Società Finanziaria Industriale Italiana che, a sua volta, la gestisce nell'attesa che si costituisca l'Istituto per la Ricostruzione Industriale. All'interno del portafoglio titoli della BCI, che rappresenta il 20% del valore di tutte le società per azioni italiane, la SFV è una realtà del tutto insignificante dal punto di vista economico e viene subito relegata alla sezione smobilizzi.

Mentre l'IRI fa di tutto per liberarsene, limitando al minimo indispensabile i finanziamenti, la posizione debitoria della SFV è di circa 43.000.000 di lire, circa 20 dei quali rappresentano l’esposizione diretta dell’istituto, ai quali si aggiungono l’interesse del 6% annuo sul capitale e quasi 2 milioni di disavanzo accumulati dall’esercizio sia ferroviario che automobilistico. In questa situazione alle soglie del fallimento la società si trova nella necessità di costituire delle riserve per interventi relativi all’esercizio e alla direzione, tra i quali:

  • Potenziamento del servizio urbano: per la forte crescita dei quartieri a ridosso della via Casilina e per servire le maestranze della fabbrica d’armi Breda, prossima ad installatarsi a Grotte Celoni per volontà di Mussolini;
  • Capolinea di Roma e sede sociale: il piano originario per la nuova stazione Termini prevede la demolizione delle due file di edifici lungo le vie Giolitti e Marsala, allo scopo di creare due grandi viali laterali. Per la S.F.V. significa rinunciare alla stazione capolinea di Termini e alla sede della direzione, che devono trovare una nuova (ed ovviamente costosa) sistemazione
  • Parco rotabile: con la chiusura del terzo tronco la società si ritrova con un numero di rotabili eccessivo perfino per i bisogni eccezionali dell'esercizio. Viene predisposto un piano per adattare una parte dei rotabili extraurbani al servizio urbano di Roma, che non ha mai smesso di crescere e rappresenta quasi la metà degli incassi totali del servizio. L'adattamento è funzionale al traino di nuove e più moderne rimorchiate. Viene inoltre messo in programma l’acquisto di nuovi autobus, indispensabili per evitare l’aggiudicazione di autoservizi concorrenti.
  • Sistemazione di Ponte Casilino: in previsione del nuovo capolinea interrato di Termini si decide di abbassare il piano binari per sottopassare piazza del Pigneto e consentire la costruzione di una rampa che consenta alla linea di scendere in sotterraneo già da Porta Maggiore.

Per poter provvedere a queste ed altre esigenze l’IRI decide anzitutto di colmare il passivo dell’esercizio, così da consentire lo svolgimento della normale attività. A tale scopo l’assemblea degli azionisti delibera il 26 marzo 1937 la svalutazione del capitale sociale da 1.600.000 a 400.000 lire, attribuendo 1.197.728,84 lire al debito e le rimanenza al fondo di riserva. La decisione coincide col termine per la decisione di mantenere o eliminare il servizio ferroviario Fiuggi-Frosinone (30 giugno) ma tutto quello che si riesce ad ottenere è la revisione della sovvenzione statale, ridotta per il 3° tronco a circa 60.000 lire annue.

L’esercizio viene effettivamente messo in grado di sorreggersi in proprio, colmando eventuali disavanzi coi fondi di rinnovo e riserva, ma la situazione complessiva della società non ne trae alcun giovamento per l’aumento dei capitoli di spesa “incomprimibili”, ovvero carburanti, energia elettrica, stipendi e salari del personale. «A tale riguardo l’I.R.I. deve dichiarare che in una posizione così compromessa, salvo provvedimenti tempestivi da parte delle pubbliche autorità, non sente di potersi assumere la responsabilità di aggiungere nuovi immobilizzi [...] si sente in dovere di provvedere tempestivamente alla tutela della responsabilità personale dei Consiglieri ai quali ha affidato l’onere di una posizione così irta di incognite [e pertanto salvo] congrui sussidi straordinari, o in diversa ipotesi, rescissione della concessione con salvaguardia dei terzi e, almeno parziale, del creditore finanziario, sarà costretta a chiedere la messa in liquidazione speciale dell’azienda con conseguente abbandono del servizio pubblico gestito».

Le basi per gli interventi sopracitati sono poste in una situazione del tutto eccezionale.Il consiglio di amministrazione è ridotto a tre membri dopo le dimissioni del Senatore Scotti e del comm. Azzolini (ma anche l’avv. Forges Davanzati è intenzionato a lasciare), l'assemblea degli azionisti è andata deserta per tre volte consecutive e il capitale è stato svalutato per due terzi, insufficiente a garantire verso terzi perfino l’ordinaria amministrazione. In attesa di definire modi e termini del concorso statale nel 1937 viene chiesta l’autorizzazione per smantellare gli impianti del terzo tronco. Rotaie, palificazione ed altri materiali ancora utilizzabili, conferiti in proprietà allo Stato, sono accantonati in un magazzino appositamente istituito a Genazzano, dal quale possono essere prelevati su autorizzazione del Ministero. Viene anche predisposto un piano di vendita dei beni immobili pertinenti allo stesso tronco. Il piano finanziario elaborato dalla S.F.V. prevede di ricavare un totale di 2.755.605,00 lire, cosi suddiviso:

 
     
 
TRONCO FIUGGI FROSINONE

 

Materiale riutilizzabile  
- Armamento - 34,212 Km a L. 56.207/Km

1.922.953,90

- linea aerea - 34,212 Km a L. 9.315/Km 318.684,80
Materiale non riutilizzabile da vendere a rottame  
- materiali vari non reimpiegabili (Km 34,212 a L. 4.225) + 144.545,70
- materiale fuori uso di armamento (Km 34,212 a L. 9.853) + 327.83,60
- materiale fuori uso linea aerea (Km 34,212 a L. 356) + 12.179,50

Totale:

2.726.217,50
Spese disarmo, trasporto e immagazzinamento a Genazzano

-

44.472,30

valore complessivo (a):

2.271.745,30
 
 
TRONCO VICO NEL LAZIO-GUARCINO

 

Materiale riutilizzabile  
- Armamento

14.484,00

- linea aerea 32.581,80
Materiale non riutilizzabile da vendere a rottame  
- materiali vari non reimpiegabili + 144.545,70
- materiale fuori uso di armamento + 327.83,60
- materiale fuori uso linea aerea + 1.221,90

Totale:

272.898,80
Spese disarmo, trasporto e immagazzinamento a Genazzano

-

45.339,10

valore complessivo (b):

227.559,70
 
 
BENI IMMOBILI TRONCO PRINCIPALE E DIRAMAZIONE

 

- 6 fabbricati viaggiatori con 26.700 mq di terreni annessi

130.400

- 2 fabbricati viaggiatori senza terreni 28.000
- 1 fabbricato merci 18.000
- 1 fabbricato ad uso rimessa 10.000
- 94.700 mq di terreni non agricoli 51.700
- 47.500 ,mq di terreni agricoli 18.200

Valore complessivo (c):

256.300

Totale (a)+(b)+(c):

2.755.605,00
 
     
  Al piano di realizzo viene abbinato un preventivo di massima per il potenziamento del servizio urbano e per interventi su quello extraurbano per un totale di 20.340.000 lire.  
     
 
SERVIZIO URBANO

 

- raddoppio binario da Centocelle a Grotte Celoni (1)

3.600.000

- 5 convogli bidirezionali a 4 elementi + 2 vetture di scorta 2.640.000
- 5 automotrici + 1 di scorta 3.000.000
- potenziamento sottostazione di Centocelle 500.000
SERVIZIO EXTRAURBANO  
- 4 automotrici e 8 rimorchiate 2.690.000
- 60 scambi di nuova tipologia (2) 1.000.000
- ampliamento piazzali di stazione (2) 420.000
- 78 carrelli di nuovo tipo per il vecchio materiale 1.680.000
- 80 motori di trazione da 80 HP 4.000.000

Totale spese:

20.340.000
(1) al netto dei materiali ricavabili dal terzo tronco, e comprese le varianti di tracciato di Torrenova e Torregaia. (2) scambi con deviazione a maggiore velocità, e quindi di maggiore lunghezza, comportano l’allungamento dei piazzali per mantenere inalterate le lunghezze di incrocio
 
     
 

      

 
     
  Nel 1937, intanto, inizia l’attività del primo nucleo delle Officine Breda con una forza lavoro iniziale di circa 400 operai su due turni giornalieri. Nei limiti del binario unico, fidando sulla sovrabbondanza di materiale motore derivata dalla chiusura del 3° tronco, la SFV provvede all’immediato potenziamento del servizio. Per aumentare la frequenza dei treni sono costruiti due nuovi raddoppi nelle località Casaletti e San Mauro e un capolinea provvisorio a due binari, denominato posto movimento Grotte Celoni, utilizzando parte dei materiali accantonati a Genazzano. All’esercizio potenziato si aggiungono due coppie di treni straordinari coincidenti con gli orari di entrata ed uscita del personale, al momento formati da sei carri merci chiusi attrezzati con panche e sostegni per viaggiatori in piedi, trainati da due motrici del 1921 adattate a classe unica. E' istituito uno speciale abbonamento settimanale per due viaggi giornalieri A/R tra Termini e Grotte Celoni-posto movimento al prezzo di favore di 20 lire e con la sola possibilità di effettuare il percorso diretto con l’unica fermata di Centocelle quando prevista.  
     
 

 
     
  Sempre per aumentare la capacità di trasporto, non potendosi ridurre la frequenza tra un treno e l’altro al di sotto dei tre minuti, viene effettuato un esperimento di circolazione con un treno formato da due motrici di tipologia non accertata (probabilmente le 200, a suo tempo dotate di comando muiplo Sprague-G.E.Co.), intercalando una rimorchiata attrezzata con cavo di trazione per alimentare quella che tiene il pantografo abbassato. I buoni risultati ottenuti spinngono la SFV a orientarsi verso la bidirezionalità del materiale anche sul servizio extraurbano, tanto che in sede di ordinazione i rotabili extraurbani si riducono a due sole motrici di tipo analogo a quelle urbane, cioè dotate di comando indiretto per poter telecomandare la motrice dal posto guida di una rimorchiata pilota.

Per affrontare il maggior traffico indotto dalla Breda  la SFV prende a noleggio dalle Ferrovie Calabro-Lucane sei carrozze viaggiatori.

Il piano di spesa per gli interventi sopracitati, comprensivo del progetto di ricavo da impianti e immobili del 3° tronco e della provvisoria sistemazione dei binari al centro della strada, è intanto sottoposto nel dicembre 1939 alla superiore approvazione del Ministero delle Comunicazioni ma le cose non vanno come la SFV sperava.

La demolizione degli impianti tra Fiuggi e Frosinone si limita a poco più di 20 Km di tracciato sui 36 complessivi. E' stato recuperato il solo materiale riutilizzabile sul raddoppio da Centocelle a Grotte Celoni; la SFV non può quindi procedere alla vendita per rottame degli impianti non utilizzabili, e non le viene autorizzata nemmeno la vendita degli immobili. La società è costretta a rivedere i suoi piani, e con molto coraggio da fondo alle proprie riserve (buoni del tesoro, polizze del fondo fascista di previdenza sociale, ricavato della vendita di circa 150 carri merci, fondi di ammortamento e rinnovo), per finanziare i programmi che rimarranno esclusi dai contributi per il raddoppio da Centocelle a Grotte Celoni; deve trovare una soluzione al problema del capolinea di Termini e della sede sociale. Per quest’ultima viene redatto un compromesso con la Società Generale Immobiliare, presieduta dall'ex presidente della SFV Gualdi, per un intero piano di un edificio di via Napoleone III, il cui acquisto richiede la spesa di 1.100.000 lire, per circa 600.000 coperta dall’indennità di esproprio della vecchia sede.

 
     
 

 
Lavori per la nuova stazione Termini

 
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: sabato 23 dicembre 2023