La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999

Home page I La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

La Ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

DALL'INIZIO DEL SERVIZIO ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE

Dall'avvio dell'esercizio alla gestione commissariale

Il primo servizio ferroviario tra Roma e Genazzano, comprensivo della diramazione da San cesareo a Frascati, viene attivato senza cerimonie il 12 giugno 1916. I treni a media e lunga percorrenza sono composti da elettromotrice a carrelli (prima e terza classe) e un massimo di tre rimorchiate a due assi (sola terza classe). Le motrici a due motori, isolate o con un rimorchio al seguito, sono impiegate sui servizi a carattere locale di Roma e della diramazione per Frascati. I locomotori dovrebbero trainare esclusivamente i treni merci ma abbiamo notizie e immagini del loro utilizzo al posto delle elettromotrici. Fin dalle origini  appare chiaro che l'utilizzazione del materiale rotabile è tutt'altro che rigida. Nel primo anno di esercizio si hanno cinque coppie di treni da Roma a Genazzano ed altrettante sulla diramazione S. Cesareo-Frascati. Il servizio locale tra Roma Termini e Centocelle (attivo dal 16 ottobre 1917) è esercitato di norma con le motrici a due motori, inizialmente con partenze distanziate tra i 75 e i 150 minuti dalle 6 alle 22 e parte delle corse limitate alla stazione di Torpignattara.

L'esercizio risente da subito delle scadenti prestazioni offerte dalle rimorchiate a due assi radiali, il cui rodiggio si rivela del tutto inadatto al tracciato tortuoso della linea. La scadente qualità di marcia di questi rotabili porta all'acquisto di quattro automotrici a vapore a carrelli provenienti dalla ferrovia Porto san Giorgio-Amandola, dove si sono rivelate eccessivamente onerose nella manutenzione di caldaie che offrivano una vaporizzazione insufficiente. Trasformate in rimorchiate semplici sono immesse in servizio in epoca non precisabile e se ne trova traccia fino al 1921.

Treni extraurbani con motrici a carrelli e rimorchiate a due assi. Una rimorchiata FAA di tipo corto

Con l'orario estivo del 1920 viene istituita una coppia di treni diretti tra Roma e Fiuggi (un anticipazione del rapido che sarà esercitato negli anni Trenta e ripreso nel dopoguerra), che fermano solo a San Cesareo, Palestrina e Genazzano. Esercitati dal 1 luglio al 30 settembre si caratterizzano per una percorrenza di poco meno di tre ore contro le tre ore e mezza dei treni omnibus.

Nello stesso anno la stampa da conto del primo grave incidente sulla linea. Il resoconto de Il messaggero afferma che «il primo treno che da Genazzano parte per Roma, composto dalla motrice n. 407 e dal rimorchio n. 72 [ex FAA]]  era giunto a quel tratto di curva che esiste subito dopo la stazione di Cave. Per la eccessiva velocità del convoglio, il rimorchio si è rovesciato sul lato sinistro urtando contro un palo ferroviario mentre la motrice lo trascinava per parecchi metri ancora».

       
Tratte ferroviarie della linea: la diramazione San Cesareo-Frascati nei pressi di Montecompatri, a Cave, a Fiuggi e a Frosinone

     
Primi tempi di esercizio: Fiuggi (con locomotiva a vapore) Monteporzio Catone, Acuto, Guarcino

Nel frattempo è stato sottoscritto un atto addizionale alla concessione che accorda una sanatoria per i ritardi nel completamento della linea e un aumento delle contribuzioni per la sorveglianza e l'esercizio. Mancando un accordo con la banca Commerciale Italiana non sono prese decisioni sui debiti per il maggior costo di costruzione. Ciò nonostante vengono sottoscritti tre nuovi atti addizionali, tra i quali quello del 3 giugno 1920 che accorda alla SFV:

• l'esecuzione della variante di tracciato dal Ponte della Catena a Pantano Borghese, comprensiva della stazione Borghesiana e della fermata di Finocchio;
• raddoppio del binario tra Termini e Porta Maggiore
• aggiornamento dei sistemi di segnalazione e di blocco sulla tratta a binario unico fino a Centocelle per intensificare il servizio locale;
• ampliamento del deposito di genazzano e costruzione del nuovo deposito-officina di Centocelle;
• acquisto di 12 motrici e 24 rimorchiate a carrelli e di 100 carri merci di varia tipologia;

Dei numerosi impegni assunti la SFV riesce a onorare ben poco.

Il traffico per l'anno 1920 è di 2.668.320 viaggiatori (2.045 sulla tratta Roma-Frosinone), e 385,504 tonnellate complessive di merci, oltre la metà delle quali provenienti da Laghetto. Negli anni seguenti la situazione economica della società si fa sempre più critica. Con un concordato tra gli azionisti viene costituito un fondo di garanzia tale da consentire il proseguimento dell'esercizio per il biennio successivo. L’utilità della linea spinge i comuni serviti ad erogare contributi straordinari ed analoga iniziativa è presa dalle province di Roma e Frosinone. E' immesso in servizio nuovo materiale rotabile extraurbano (sei motrici, dodici rimorchiate, tre locomotori), ed è aumentata l'offerta ordinaria e stagionale verso Fiuggi. La spesa d'acquisto dei nuovi rotabili, tuttavia, da il colpo di grazia alle dissestate finanze della SFV, che si vede costretta a contrarre pesanti debiti, garantiti a mezzo di ipoteche.

• Raccordo SFV-FS a Frascati
• Riorganizzazione orari

Il potenziamento del servizio

In luogo di sospendere le tratte meno redditizie la nuova gestione pubblica preferisce puntare al miglioramento del servizio laddove questo già da buoni risultati, iniziando dai servizi locali di Roma e di Frosinone. A tale scopo ai rotabili ordinati dalla SFV aggiunge dieci elettromotrici espressamente previste per il servizio urbano, che si caratterizzano per l'assenza della ritirata, la classe unica e gli accessi dotati di cancelletti verso l’esterno e di porte scorrevoli verso il comparto passeggeri. Sono inoltre ordinate 24 rimorchiate, sempre ad allestimento urbano, e viene predisposto un piano di ammodernamento del materiale di prima dotazione.

Nel 1926 sono avviati i lavori per il raddoppio del binario da Termini a Centocelle. Il potenziamemento è legato alla costruzione di una diramazione che dalla stazione di Centocelle penetra nell'omonimo quartiere fino all'odierna piazza dei Mirti. Lunga 1,283 Km, viene attivata il 28 aprile 1927. L'esercizio è tipicamente tranviario, a frequenza costante di 15 minuti per Centocelle stazione e 30 minuti per piazza dei Mirti dalle 6 alle 23. Viene anche profondamente modificato il servizio locale di Frosinone, con un tracciato ex novo  che raggiunge piazza Vittorio Veneto.

Nello stesso periodo sono ammodernate le motrici a quattro motori di prima dotazione, cui sono montati dei nuovi carrelli con motori da 96,7 CV in luogo di quelli da 70 CV, che consentono di aumentare da tre a quattro le rimrchiate al traino.

Non viene trascurato nemmeno il problema della concorrenza degli autoservizi. Le 3,30 ore necessarie per il percorso Roma-Fiuggi, che si riducono di soli 30 minuti coi treni diretti estivi, cominciano ad apparire eccessiva rispetto al tempo che si impiega utilizzando i treni delle FS e le autolinee che collegano le stazioni ferroviarie. Il viaggio complessivamente più comodo, seppure con uno scambio, porta all'idea del cosiddetto "treno di lusso" (cosi viene chiamato nella documentazione d'archivio) con posti prenotabili in anticipo, composto da due carrozze di prima classe (una munita di piccola “buvette”, l’altra di ritirata) e una di terza (con sola ritirata). Trainate da un locomotore del nuovo gruppo 11-13 (dotati di bagagliaio) a partire dall'orario estivo del 1928 effettuano il rapido Roma-Fiuggi senza fermate intermedie, ovvero con la sola fermata di Genazzano.

Treni urbani in piazza dei Mirti e via delle Camelie (non è ancora stata costruita la parrocchia); visuale dell'anello capolinea nella piazza ancora inedificata

 
Una rimorchiata urbana al capolinea di Fiuggi fonte. Il rapido durante le corse di prova

Dalla prefazione all'orario generale di servizio del 1° dicembre 1927 si evincono i grandi sforzi compiuti dalla Gestione commissariale. L'intera tratta Roma-Frosinone è servita da due coppie di treni, cui si aggiunge un ulteriore treno da Frosinone a Roma effettuato in orario serale; due coppie di treni servono la tratta Roma-Genazzano, anche qui con un ulteriore treno serale da Roma a Genazzano; sono esercitate tre coppie di treni solo feriali tra Roma e Laghetto; due coppie servono la tratta Vico nel Lazio-Frosinone; una coppia effettua il servizio Fiuggi-Frosinone. Troviamo qui la novità del servizio Roma-Fiuggi affidato al momento a un'autolinea che effettua le stesse fermate del treno e che, in ragione dei minori costi di esercizio, consente di esercitare la tratta con una corsa ogni due ore. Sulle diramazioni il servizio vede dieci coppie sulla Vico-Guarcino, quattro coppie sull'intera relazione San Cesareo-Frascati, cinque coppie tra Montecompatri e Frascati e due Frascati Scalo-Frascati città.

I servizi locali e urbani si sono oltremodo ampliati, in particolare quelli di Roma, esercitati sulle consuete relazioni da Termini a Torpignattara (37 corse dalle 5,55 alle 22,10 con frequenza media di 20 minuti) e Centocelle (59 corse dalle 4,40 alle 0,25, sempre a frequenza media di 20 minuti); si hanno servizi limitati Centocelle-Torrespaccata e Centocelle-Torrenova, con una media di undici corse giornaliere a frequenza non costante. A Frosinone il servizio è esercitato dalle 4,25 alle 21,40 con una frequenza media di 30 minuti, mentre a Fiuggi il servizio sulle due diramazioni per la Fonte e la città è ora esercitato dalle 6,00 alle 20,20 con frequenza media di 40 minuti e parte delle corse con origine o destinazione Fiuggi Centro.

Sono inoltre esercitate alcune autolinee: la urbana 214 (un collegamento che consente di raggiungere il treno da via Teano per via Labico, via Cori, via Torpignattara) e le locali extraurbane Olevano paese-Olevano stazione e Genazzano-San Vito Romano

Servizi a carattere locale: diramazione San Cesareo-Frascati, via Francesco Baracca, Montecompatri

La linea a Palestrina e a Fiuggi

   
Autobus della ditta Zeppieri: a Frosinone e Fiuggi e sulla linea Fiuggi-Alatro-Frosinone
 
Frascati, Cave, Genazzano

     
Eugenio Gualdi, Carlo Scotti, Vincenzo Azzolini, Roberto Forges-Davanzati

Al termine di una trattativa coi rappresentanti dell’Ispettorato delle Ferrovie, dell’Avvocatura Erariale e del Ministero delle Finanze il 7 luglio 1930 viene sottoscritta una convenzione che prevede:

• la restituzione alla società del compendio formato da impianti fissi, materiale rotabile, consistenze di magazzino, situazione di cassa, debiti e crediti verso terzi, nello stato di fatto in cui si sarebbe trova-to alla ratifica della convenzione con Decreto Reale;
• la corresponsione di una sovvenzione aggiuntiva per 50 anni, a datare dal giorno di riconsegna, di L. 458.142,45, destinata alla chiusura di partite legate agli oneri di ammortamento dei capitali e agli interessi passivi;
• il passaggio di proprietà allo Stato degli impianti fissi, del materiale rotabile e dei fondi di rinnovamento materiali che la società avrebbe provveduto a ricostituire;
• il sollevamento della S.F.V. da qualsiasi onere relativamente alle somme corrisposte dallo Stato alla Gestione Commissariale;
• il risanamento del bilancio sociale, con annullamento del debito costituito dalla maggiore spesa per la costruzione della linea e di acquisto del materiale di prima dotazione con relativi interessi.

La firma ha valore immediato per la società ma non per lo stato, che deve prima provvedere alla pubblicazione di un decreto che non viene mai portato alla firma del Re. L’accordo è stato raggiunto sugli attivi di bilancio degli anni 1926-1929 e viene ufficialmente accantonato con la chiusura in perdita dell’esercizio 1930. Ufficialmente perché è più logico credere che già nell'estate del 1930 stia maturando l’emanazione del R.D. 14 ottobre 1932, n. 1496 (convertito in Legge 8 maggio 1933, n. 624), col quale agli esercenti era consentita «l’adozione di nuovi sistemi di trazione, ovvero la sostituzione del servizio ferroviario o tramviario con autoservizi o filovie, od anche la riduzione o soppressione di tali servizi». Le modifiche potevano riguardare l’intero tracciato o parte di esso, il servizio merci e viaggiatori assieme o separatamente, ed avrebbero avuto carattere di esperimento per un periodo non superiore ai due anni, rendendosi poi definitive con la modifica dei patti di concessione sulle risultanze degli esercizi modificati.

Su queste basi il 30 asprile 1934 il Ministro delle Comunicazioni invita la SFV a «riassumere puramente e semplicemente l’esercizio [...] nelle condizioni attuali. Rimane salva a codesta società la facoltà di presentare proposte che da questo Ministero verrebbero esaminate con ogni sollecitudine, per l’adozione dei provvedimenti consentiti dal richamato Regio Decreto». La risposta giunse il successivo 26 maggio in forma di un argomentato promemoria, nel quale furono prese in considerazione tutte le possibili trasformazioni dell’esercizio, giungendo all’estremo di considerare il mantenimento del solo servizio urbano da Termini a Centocelle e appaltare a ditte esterne la gran parte degli autoservizi sostitutivi.

Queste argomentazioni sono precedute dall’esame della situazione patrimoniale unificando al bilancio della SFV quello della gestione Governativa, riassumibile in un attivo di L. 47.220.209,94 e un passivo di L. 55.350.902,76 (dei quali 9.000.000 anticipati dallo Stato alla propria gestione, gravati da ulteriori 4.217.792,07 sotto forma di interessi passivi al 6%), con un disavanzo di L. 8.130.692,82.

L’esercizio ferroviario, pur non ancora minato dal disavanzo, è alle prese con una sensibile riduzione del traffico extraurbano dovuto alla concorrenza tariffaria delle autolinee di altre aziende, e non si esclude al breve periodo una ulteriore contrazione di viaggiatori sulla tratta urbana per la tariffa unica di 50 cent. contro quella di 30 cent. applicata sulle linee tranviarie e automobilistiche dell’ATAG su itinerari di medesima lunghezza. Poiché si pensa allora di passare a quest’ultima anche il servizio urbano delle Tranvie dei Castelli (Termini-via delle Cave), si teme che le varie sistemazioni stradali in corso avrebbero potuto facilitare l’istituzione di autoservizi concorrenti quantomeno fino a Torpignattara. La società è quindi costretta a prevedere una riduzione di tutte le sue tariffe, con ovvia ripercussione sugli incassi per non meno di cinque o sei anni.

Di conseguenza il risanamento del bilancio non può che passare attraverso la chiusura dei servizi ferroviari che rappresentano la maggior passività. Al 31 dicembre 1933, a fronte di una spesa media di esercizio di 40.000 lire per Km sull’intera rete, la situazione degli incassi del servizio viaggiatori è la seguente:

   
Fiuggi, Torre Spaccata (termine di alcune corse urbane) Finocchio

• abolizione del 2° e del 3° tronco con le diramazioni di Fiuggi, Guarcino e Frosinone;
• abolizione del 3° tronco con le diramazioni di Guarcino e Frosinone, ed eventualmente di quella di Fiuggi;
• eventuale abolizione, in ambo i casi, della diramazione di Frascati.

La soluzione 1 viene scartata perché avrebbe comportato al lungo periodo la chiusura dell’intera tratta ferroviaria extraurbana. Se il 3° tronco vive di traffico locale verso Frosinone, e si sarebbe potuto quindi obbligare i pochi viaggiatori diretti oltre Fiuggi a un cambio treno/autobus, il 2° gravita interamente su Roma, con la quasi totalità dei viaggiatori sul lungo percorso e un movimento locale di fatto inesistente. Viene ritenuto controproducente uno scambio a Genazzano tra autolinea e «un mezzo ferroviario presentante le caratteristiche della linea delle Vicinali», specie con l’aumento del traffico Roma-Fiuggi nella stagione estiva, poiché si sarebbe dovuto, pena la perdita di traffico in favore di autolinee concorrenti, istituire un servizio automobilistico diretto che avrebbe assorbito la domanda di ambo i tronchi, riducendone gli introiti a parità di costi.

Viene quindi presa in considerazione l’abolizione del terzo tronco con le diramazioni di Guarcino e Frosinone, ed eventualmente quelle di Fiuggi e Frascati. Sulla base dei dati poc’anzi elencati la società espone un piano finanziario che riduce gli introiti viaggiatori di 300.000 lire per la Fiuggi-Frosinone, 12.000 per la Vico-Guarcino e 175.000 per il servizio urbano di Frosinone, per un totale di 485.000 lire. Riducendosi le spese di esercizio di circa 1.500.000 lire all’anno sui 39 Km interessati viene preventivato un beneficio annuo in bilancio tra le 800 e le 900.000 lire. Tale vantaggio può aumentare a 1.350.000 lire con l’abolizione dei tronchi urbani di Fiuggi e della diramazione di Frascati, i cui disavanzi sono rispettivamente di 50.000 e 400.000 lire annue.

Poiché la gestione societaria, le riduzioni di tariffa, i fondi di rinnovamento e le spese di amministrazione comportano un deficit di 1.250.000 lire la soluzione più estrema, mantenimento del solo tronco Roma-Fiuggi, a-vrebbe consentito un utile annuo di 100.000 lire aumentabile col recu-pero dei minori introiti tariffari, ma all’atto pratico la società sceglie di chiudere i soli impianti da Fiuggi a Frosinone per gli elevati costi di acquisto e mantenimento delle vetture autobus.

La riconsegna del compendio alla S.F.V. resa esecutiva il 21 maggio 1935 e operativa dal giorno successivo, avviene su queste premesse, con la riserva di giungere ad un accordo per l’estinzione del debito la-sciato dalla Gestione Governativa. 

Il 2 maggio, intanto, è stata rilasciata l’autorizzazione per l’esercizio automobilistico del 3° tronco. Il 24 giugno la SFV delibera l’acquisto di tre autobus Fiat al prezzo di L. 95.000 a vettura e la sospensione del servizio ferroviario Fiuggi-Frosinone dal 1° luglio per il servizio viaggiatori, con riserva di proseguire l’esercizio automobilistico in appalto fino alla consegna dei tre veicoli. La trasformazione da buoni risultati. Il bilancio sociale passa da una perdita di 43,911,37 lire del 1935 ad un ricavo di 599.202,93 lire al resoconto parziale del 30 settembre 1936. In ciò concorrono la trasformazione automobilistica della Vico-Guarcino (15 maggio), la soppressione delle autolinee 214, Olevano paese-stazione e Genazzano-San Vito, e l’istituzione sperimentale delle corse dirette Roma-Montecompatri con un autobus a gassogeno, messo gratuitamente a disposizione dal Ministero delle Comunicazioni. Il miglior risultato si ha col risparmio effettivo di tre coppie di treni pur col tronco rimasto pienamente attivo, e quindi con l’impiego del medesimo personale e le stesse spese di sorveglianza.

L’esercizio automobilistico si assesta fin dal 1936 ad un utile annuo medio di 45.000 lire al netto dei fondi di rinnovo del parco mezzi, diminuisce sensibilmente i tempi di percorrenza ma è anche soggetto a problemi per «promiscuità di viaggiatori di condizione sociale molto diversa, specialmente durante il periodo estivo, ristrettezza di spazio per i bagagli, mancanza di ritirate [...] A questi inconvenienti si aggiungono pure quelli derivanti dalla scarsa capacità del mezzo automobilistico, che non si presta ad evitare le affluenze periodiche settimanali». Col tempo si rende necessario aumentare sia la dotazione di mezzi che il numero di corse con ovvia riduzione degli utili, «non tali però da consigliare il ripristino del servizio ferroviario»

   
Vico nel Lazio, Fiuggi, Alatri

Mentre l'IRI fa di tutto per liberarsene, limitando al minimo indispensabile i finanziamenti, la posizione debitoria della SFV è di circa 43.000.000 di lire, circa 20 dei quali rappresentano l’esposizione diretta dell’istituto, ai quali si aggiungono l’interesse del 6% annuo sul capitale e quasi 2 milioni di disavanzo accumulati dall’esercizio sia ferroviario che automobilistico. In questa situazione alle soglie del fallimento la società si trova nella necessità di costituire delle riserve per interventi relativi all’esercizio e alla direzione, tra i quali:

• Potenziamento del servizio urbano: per la forte crescita dei quartieri a ridosso della via Casilina e per servire le maestranze della fabbrica d’armi Breda, prossima ad installatarsi a Grotte Celoni per volontà di Mussolini;
• Capolinea di Roma e sede sociale: il piano originario per la nuova stazione Termini prevede la demolizione delle due file di edifici lungo le vie Giolitti e Marsala, allo scopo di creare due grandi viali laterali. Per la S.F.V. significa rinunciare alla stazione capolinea di Termini e alla sede della direzione, che devono trovare una nuova (ed ovviamente costosa) sistemazione
• Parco rotabile: con la chiusura del terzo tronco la società si ritrova con un numero di rotabili eccessivo perfino per i bisogni eccezionali dell'esercizio. Viene predisposto un piano per adattare una parte dei rotabili extraurbani al servizio urbano di Roma, che non ha mai smesso di crescere e rappresenta quasi la metà degli incassi totali del servizio. L'adattamento è funzionale al traino di nuove e più moderne rimorchiate. Viene inoltre messo in programma l’acquisto di nuovi autobus, indispensabili per evitare l’aggiudicazione di autoservizi concorrenti.
• Sistemazione di Ponte Casilino: in previsione del nuovo capolinea interrato di Termini si decide di abbassare il piano binari per sottopassare piazza del Pigneto e consentire la costruzione di una rampa che consenta alla linea di scendere in sotterraneo già da Porta Maggiore.

Per poter provvedere a queste ed altre esigenze l’IRI decide anzitutto di colmare il passivo dell’esercizio, così da consentire lo svolgimento della normale attività. A tale scopo l’assemblea degli azionisti delibera il 26 marzo 1937 la svalutazione del capitale sociale da 1.600.000 a 400.000 lire, attribuendo 1.197.728,84 lire al debito e le rimanenza al fondo di riserva. La decisione coincide col termine per la decisione di mantenere o eliminare il servizio ferroviario Fiuggi-Frosinone (30 giugno) ma tutto quello che si riesce ad ottenere è la revisione della sovvenzione statale, ridotta per il 3° tronco a circa 60.000 lire annue.

L’esercizio viene effettivamente messo in grado di sorreggersi in proprio, colmando eventuali disavanzi coi fondi di rinnovo e riserva, ma la situazione complessiva della società non ne trae alcun giovamento per l’aumento dei capitoli di spesa “incomprimibili”, ovvero carburanti, energia elettrica, stipendi e salari del personale. «A tale riguardo l’I.R.I. deve dichiarare che in una posizione così compromessa, salvo provvedimenti tempestivi da parte delle pubbliche autorità, non sente di potersi assumere la responsabilità di aggiungere nuovi immobilizzi [...] si sente in dovere di provvedere tempestivamente alla tutela della responsabilità personale dei Consiglieri ai quali ha affidato l’onere di una posizione così irta di incognite [e pertanto salvo] congrui sussidi straordinari, o in diversa ipotesi, rescissione della concessione con salvaguardia dei terzi e, almeno parziale, del creditore finanziario, sarà costretta a chiedere la messa in liquidazione speciale dell’azienda con conseguente abbandono del servizio pubblico gestito».

Le basi per gli interventi sopracitati sono poste in una situazione del tutto eccezionale.Il consiglio di amministrazione è ridotto a tre membri dopo le dimissioni del Senatore Scotti e del comm. Azzolini (ma anche l’avv. Forges Davanzati è intenzionato a lasciare), l'assemblea degli azionisti è andata deserta per tre volte consecutive e il capitale è stato svalutato per due terzi, insufficiente a garantire verso terzi perfino l’ordinaria amministrazione. In attesa di definire modi e termini del concorso statale nel 1937 viene chiesta l’autorizzazione per smantellare gli impianti del terzo tronco. Rotaie, palificazione ed altri materiali ancora utilizzabili, conferiti in proprietà allo Stato, sono accantonati in un magazzino appositamente istituito a Genazzano, dal quale possono essere prelevati su autorizzazione del Ministero. Viene anche predisposto un piano di vendita dei beni immobili pertinenti allo stesso tronco. Il piano finanziario elaborato dalla S.F.V. prevede di ricavare un totale di 2.755.605,00 lire, cosi suddiviso:

Per affrontare il maggior traffico indotto dalla Breda  la SFV prende a noleggio dalle Ferrovie Calabro-Lucane sei carrozze viaggiatori.

Il piano di spesa per gli interventi sopracitati, comprensivo del progetto di ricavo da impianti e immobili del 3° tronco e della provvisoria sistemazione dei binari al centro della strada, è intanto sottoposto nel dicembre 1939 alla superiore approvazione del Ministero delle Comunicazioni ma le cose non vanno come la SFV sperava.

La demolizione degli impianti tra Fiuggi e Frosinone si limita a poco più di 20 Km di tracciato sui 36 complessivi. E' stato recuperato il solo materiale riutilizzabile sul raddoppio da Centocelle a Grotte Celoni; la SFV non può quindi procedere alla vendita per rottame degli impianti non utilizzabili, e non le viene autorizzata nemmeno la vendita degli immobili. La società è costretta a rivedere i suoi piani, e con molto coraggio da fondo alle proprie riserve (buoni del tesoro, polizze del fondo fascista di previdenza sociale, ricavato della vendita di circa 150 carri merci, fondi di ammortamento e rinnovo), per finanziare i programmi che rimarranno esclusi dai contributi per il raddoppio da Centocelle a Grotte Celoni; deve trovare una soluzione al problema del capolinea di Termini e della sede sociale. Per quest’ultima viene redatto un compromesso con la Società Generale Immobiliare, presieduta dall'ex presidente della SFV Gualdi, per un intero piano di un edificio di via Napoleone III, il cui acquisto richiede la spesa di 1.100.000 lire, per circa 600.000 coperta dall’indennità di esproprio della vecchia sede.

 
Lavori per la nuova stazione Termini

Home page

La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone

TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio

Ultimo aggiornamento: lunedì 01 luglio 2024