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La rete tranviaria di Roma: la storia

IL DOPOGUERRA E GLI ANNI '50

Nel 1946, le novità riguardano più che altro filobus e autobus. Il ripristino del percorso completo per via Nomentana della linea 107 porta alla soppressione definitiva della linea tranviaria 7 (15 aprile). Dal 2 maggio si ha nuovamente l'istituzione della linea doppia 2/3, sospesa dal giugno del 1944, da piazza dei Cinquecento a piazza Cavour. Ancora come due anni prima pochi giorni dopo, il 27 maggio, è riattivata la linea di rinforzo 3 barrato da piazza dei Cinquecento a via Bertoloni.

A partire dal 29 giugno, nelle sere in cui hanno luogo gli spettacoli alle terme di Caracalla, l'ATAC istituisce numerose linee speciali, tra le quali sei tramviarie.

Dalla domenica 7 luglio, nei giorni festivi, è ripristinata la linea L7 da piazza Indipendenza a porta San Paolo (stazione della ferrovia Roma-Lido della STEFER); dalla domenica 21 sono anche istituiti per la stessa destinazione i collegamenti, sempre solo festivi, L10 dallo Scalo di San Lorenzo ed L37 da piazza Mazzini. A decorrere dal 25 luglio dette linee sono esercitate anche nei giorni feriali, dalle ore 17 circa in poi e saranno soppresse al termine della stagione estiva.

Dalla notte del 16 settembre sono istituite varie linee notturne, tra le quali le linee tramviarie 1 dal piazzale Flaminio a ponte Milvio, 12 dalla piazza dei Cinquecento al quartiere Prenestino, 28 dalla piazza Monte Savello a Monteverde Nuovo, 35 barrato da piazza Cavour al Parco di Monte Mario.

Con la riattivazione di alcune linee di autobus, è soppressa la breve linea 24 da Monte Savello a piazza del Tempio di Diana, sull’Aventino (25 gennaio). Gli impianti dell'Aventino rimarranno da allora inutilizzati. Il 16 maggio è istituita la linea 16 barrato, di rinforzo al 16, con capolinea in piazza dei Cinquecento all’angolo con la via Cavour; avrà breve vita, essendo soppressa il 21 gennaio dell’anno seguente. Il 10 novembre si ha la trasformazione della linea 10 in circolare, con l’istituzione delle linee 10 nero e 10 rosso. Con l’ultimo dell’anno è istituito il servizio notturno sulle linee 6 e 22.

Il 22 novembre viene intanto messa in servizio la prima articolata Stanga.

1948

All’inizio del 1948 il doppio binario da piazza Fiume al piazzale Brasile ancora percorre solo in parte il corso d’Italia. Dal 1926 è stato deviato per via Campania, tra gli incroci con le vie Lucania e Marche, deviazione decisa per lasciare campo libero al transito delle carrozze. La deviazione, già da anni divenuta anacronistica e di intralcio per l’esercizio delle linee circolare interna e 32/C, è finalmente soppressa dal 6 febbraio (o 22 aprile?) con l’installazione dei binari su tutta la parte interessata di corso d’Italia. Le linee CS e 32/C nel senso verso piazza Risorgimento sono instradate sul nuovo binario a partire dal 7 febbraio, mentre per la CD e il senso inverso della 32/C il passaggio avverrà dal 23 aprile.

Dal 19 febbraio il capolinea della linea 32/C è portato da piazza Risorgimento a via Andrea Doria; in aggiunta alla 22 che mantiene il capolinea al Colosseo è istituita la linea 22 rosso tra la Garbatella e Monte Savello, che è utilizzata anche per il servizio notturno.

Anche nell’estate del 1948, per facilitare il raggiungimento della stazione della ferrovia Roma-Lido a porta San Paolo, sono esercitati collegamenti speciali e deviazioni di linee. Dal 19 giugno sono istituite la linea L6 da piazza Istria a porta San Paolo e la linea 18/23 risultante dalla fusione delle linee 18 e 23, che realizza il lungo percorso da via Mondovì alla basilica di San Paolo. La circolare interna è deviata per porta San Paolo percorrendo poi via Marmorata e il lungotevere Aventino per riprendere il normale percorso.

A partire dal 1949 si nota una progressiva tendenza a stabilire lunghi itinerari con percorsi in comune sul perimetro della circolare interna, realizzando collegamenti diretti fra capolinea diametralmente opposti, un po’ come avveniva prima della riforma del 1930. Sono denominate "linee doppie".

• 4/20, v. E. Duse-p.ta Latina (le originarie 4 e 20 sono soppresse);
• 8/19, p. Bologna-p. Zama (le originarie 8 e 19 sono soppresse);
• 9/C, Portonaccio-p. Risorgimento (instradamento della 9 su un tratto delle circolare interna)
• 11/22, Portonaccio-v. G. Rho (le originarie 11 e 22 sono soppresse);
• 12/28, l.go Preneste-circ. Gianicolense (la originaria 12 resta in esercizio, la 28 è soppressa);
• 18/23, v. Mondovì-bas. S. Paolo (le originarie 18 e 23 sono soppresse);
• 23/36, v. A. Doria-bas. S. Paolo (le originarie 23 e 36 sono soppresse);
• 28/37, circ. Gianicolense-p. Bainsizza (le originarie 28 e 37 sono soppresse);
• 35/C, p. dei Cinquecento-parco di M.te Mario (è soppressa la preesistente 32/C).

La linea 35/C non è proprio di nuova istituzione, dato che sostituisce la 32/C per tutto il suo percorso, salvo essere prolungata da via Andrea Doria al Parco di Monte Mario. Sempre dal 14 aprile si ha una deviazione della linea L6 che viene instradata per via Manin da via Giolitti a Santa Maria Maggiore, in luogo di passare per via Cavour; il capolinea della 14 è spostato da piazza dell’Esquilino a via Farini, in comune con quello della linea 19.

 
schema delle linee doppie; il 18/23 a Porta Metronia

   
Il 10 in via Cavour e al Verano. L'8 a p.le delle province. L'1p in via Flaminia

Il 1950 è anno santo e come già avvenuto nel 1925 l’ATAC istituisce una speciale linea tranviaria in partenza da piazza Risorgimento, che tocca le basiliche romane con termine alla Basilica di San Paolo; La linea, senza numero ma con l’indicazione linea delle basiliche, è avviata dal 5 gennaio.

Rispetto alla linea delle Basiliche del 1925, l’attuale compie un itinerario aperto anzichè ad anello come la precedente. Ma la rete su rotaia del 1950 male si presta ad una linea delle basiliche, che alla fine con le basiliche ha poco o niente a che fare: San Pietro è raggiungibile solo da piazza Risorgimento e San Giovanni è vista da lontano, quando il tram compie la svolta viale Carlo Felice-via Emanuele Filiberto. A causa di queste difficoltà la linea tranviaria ha breve vita. Dal 6 aprile, dopo solo tre mesi di esercizio, è sostituita da una omonima linea esercitata con autobus.

Le Stanga sulla linea 37 in p. Cavour e p. Bainsizza: la circolare interna in piazza dei Cinquecento

   
La circolare esterna, l'11 e il 18 in piazza del Colosseo

Procedendo i lavori di costruzione della nuova stazione di Termini la rete tranviaria nella piazza dei Cinquecento si avvia ad una definitiva sistemazione. Il 7 marzo le linee 3 barrato e 35/C hanno il capolinea spostato dalla piazza dei Cinquecento a piazza Indipendenza, insieme a quello della linea 9, mentre il 6 aprile sono posti in esercizio i nuovi impianti in via Marsala e in piazza dei Cinquecento, abbandonando la tratta su via Giolitti fino all’altezza di via Cavour.

Il doppio binario costruito parallelamente alla pensilina della nuova stazione raggiunge da un lato la via Marsala e, passando in un sottopassaggio (comunemente detto fornice) praticato in un vecchio fabbricato delle FS che resta in loco, si collega ad un doppio binario costruito in questa via, collegato a quello di via Volturno e raccordato con la linea in via Solferino*. Dall’altro lato il binario si collega alla linea in via Cavour ed è raccordato a quello proveniente da via Giolitti e via Gioberti. Sono mantenuti i raccordi da via Giolitti per via Manin e via Cavour. L’instradamento delle varie linee tramviarie è il seguente:

• circolare interna e linea L6: da via Solferino a Santa Maria Maggiore attraverso via Marsala, il sottopassaggio nel fabbricato FS, piazza dei Cinquecento, via Giolitti e via Gioberti;

• inee 8/19, 10 e 10 rosso: come sopra, a via Cavour riprendendo il percorso usuale;
• linee 4/20 e 16: dallo sbocco di via Volturno fino all’incrocio con via Giolitti come sopra, a via Cavour riprendendo il percorso usuale;
• linee 3 barrato e 35/C:  restano per il momento a piazza Indipendenza.

In precedenza, dal 23 marzo, è entrato in servizio il capolinea ad anello a via della Giuliana, per le linee 9/C e 33, sul percorso via della Giuliana, via Riboty, piazza Prati Strozzi e via G. Palumbo; l’anello dispone di un raddoppio per la sosta delle vetture.

Il capolinea di via della Giuliana

     
il fornice tranviario nel palazzo delle FS, attivo dal 6 aprile 1950 al 20 agosto 1972 ed oggi chiuso

Dal 15 aprile si hanno delle modifiche a due importanti linee della rete. La L6 è prolungata dal piazzale di porta San Paolo alla Garbatella (v. Giacomo Rho) ed è rinumerata 5, anticipando il numero previsto nella riforma delle numerazioni del1951. La 12/28 da porta Maggiore è instradata per via Principe Eugenio anziché per San Giovanni; anche per questa linea si anticipa il futuro cambio della numerazione dandole il numero 13; viene rinforzata da una 13 barrato da Monte Savello alla circonvallazione Gianicolense a partire dal 25 giugno.

Ancora, come nel 1932, la linea diretta alla Garbatella, ora percorsa dalle linee 11/22 e 5, incrocia in via Pellegrino Matteucci dei raccordi ferroviari per i mercati generali e per la ferrovia Roma-Lido, oltre ad un raccordo che per un certo tempo vi è stato per una vetreria; anche se le rotaie Grengel sono state sostituite da un usuale incrocio, lo stesso è tutt'ora presidiato da un cantoniere in apposita cabina che, oltre a manovrare un rudimentale semaforo meccanico in forma di cubo con due facce rosse e due verdi, è incaricato, in accordo con il personale FS, di aprire e chiudere i cancelli di accesso alla sede ferroviaria, operazione regolata da un ferreo protocollo dall'usuale complessità.

Il 13 e il 13 barrato al capolinea di largo Ravizza

Dal 27 maggio al 18 giugno, per servire la Fiera di Roma, oltre a speciali linee di autobus, è istituita la linea tramviaria 23/36 rosso dalla basilica di San Paolo a via della Giuliana; dal 1° luglio, con l’istituzione della linea autobus 92, cessa l’esercizio della linea 22 rosso. Verso la fine dell’anno riprendono le fusioni di linee: la 9 e la 17 sono riunite nella linea 9, da Portonaccio a via Mondovì. Anche la 3 barrato e la 14 sono riunite nella linea 3, da via Bertoloni a piazza Lodi. Dal 16 novembre la linea 5 è deviata per via Cavour e la 8/19 per via Gioberti.

Nel 1951 si ha il cambio della numerazione delle linee di trasporto dell'ATAC. Sono eliminati i numeri frazionari per le linee tramviarie e le indicazioni letterali per le linee filoviarie e automobilistiche. Lo schema adottato è il seguente:

• linee tranviarie: numeri da 1 a 30;
• linee filoviarie: numeri da 31 a 79, riservando i numeri da 31 a 49 alle linee radiali e quelli da 51 a 79 alle linee centrali;
• linee autobus: da 80 a 99;

• linee periferiche, con qualsiasi mezzo esercitate: numeri a tre cifre, delle quali le due ultime richiamano il numero della linea centrale dal capolinea della quale prendono origine, mentre il numero del centinaio è progressivo (esempio: se dal capolinea esterno della linea 12 partono tre linee periferiche, queste saranno numerate 112, 212, 312).

Il sistema adottato nel 1951 è veramente quanto di meglio l’ATAC può fare: è semplice per l’utenza, è abbastanza elastico per permettere l’introduzione successiva di nuove linee, non ricorre finalmente ai tanti ingegnerismi che nel passato hanno caratterizzato la numerazione dei mezzi di trasporto e delle linee. Dai quantitativi di numeri adottati per i vari mezzi di trasporto (escluse le linee periferiche) si nota che l’ATAC è ancora molto orientata al tram (30 linee), ancor più al filobus (50 linee), molto poco all’autobus (19 linee). Un saggio criterio che, se fosse stato mantenuto nei decenni successivi, non ci farebbe oggi trovare del tutto impreparati davanti a molti eventi.

Un prolungamento della linea autobus 92 decreta la fine della linea tranviaria 26 per il mattatoio (3 dicembre). il binario in via Galvani non sarà più percorso da un tram in servizio ed utilizzato un paio di volte per girare le scene di due film.

   
A sin., a p.le Flaminio, linea 8; via N. Salvi, linea 5; stz Termini, circolare interna

     
Il 16 e il 6 al capolinea di via XX Settembre. Il 6 in via Volturno. Il 27 a piazza Cavour

1952

Dal 5 luglio, per i mesi estivi, è istituito un servizio limitato della circolare esterna per porta San Paolo, con capolinea sull’anello esistente a piazza della Regina, che sarà eliminato nel 1957; il 20 dicembre è abbandonato il binario sull’antico anello nei pressi del Colosseo, formato dalle vie dei Santi Quattro, Celimontana e dei Normanni e la linea 15 è instradata nei due sensi per il Colosseo e via Labicana.

Ancora nel 1952 troviamo applicato, sulla rete romana, un dispositivo degno dei tempi della SRTO. Si tratta di un meccanismo di arresto di sicurezza per le vetture tramviarie, installato al capolinea della linea 25 al Porto di Ripetta, per evitare che le stesse "per cause accidentali e nonostante le norme impartite con ordine di servizio ecc…" possano porsi in movimento nel tratto in pendenza verso lo sbocco di ponte Cavour. Vale la pena di riportare per esteso un tratto del relativo ordine di servizio. Il fermo di arresto è costituito di due ferri sagomati, di cui una estremità è cernierata entro una cassetta incassata nella pavimentazione a fianco di ciascuna rotaia, mentre l’altra estremità può essere tenuta nell’interno della cassetta, oppure sollevata da questa ed applicata sulla relativa rotaia in modo da formare nella gola e sul fungo un risalto di alcuni centimetri, sufficiente per arrestare il moto incipiente di una vettura. Il dispositivo, in condizioni normali, sarà tenuto applicato sulle rotaie dall’inizio al termine del servizio. Il conducente della prima corsa del mattino provvederà ad applicarlo e quello dell’ultima corsa della sera a ribaltarlo entro la cassetta il cui coperchio si apre a cerniera. Ciò a cura del Capo Deposito Vittoria sarà giornalmente annotato sui fogli di via. Naturalmente, durante le ore del servizio, il dispositivo dovrà essere tolto ogniqualvolta occorra lasciare il transito alle vetture dirette verso il lungotevere Marzio. I conducenti al capolinea del lungotevere in Augusta avranno la cura di fermare la vettura con la testata anteriore in corrispondenza della striscia bianca. Detta striscia sarà tracciata a cura del Servizio Impianti Fissi in maniera che la cassetta del dispositivo venga a trovarsi sotto la piattaforma anteriore, sia per evitare che la vettura avvicinandosi troppo urti colle ruote contro l’arresto, sia per non lasciare un eccessivo spazio tra le ruote e l’arresto di sicurezza e per evitare il transito dei pedoni presso i risalti di arresto. Quello che non risulta chiaro è perché una vettura avrebbe dovuto aver bisogno di proseguire verso il lungotevere Marzio, visto che la linea era troncata subito dopo il capolinea.

1953

Nel maggio 1953 è istituita la linea 1 barrato, di intensificazione alla 1 nei giorni di manifestazioni sportive al nuovo stadio Olimpico. Effettua capolinea sull'anello di viale Pinturicchio e viale Tiziano. Oltre che per gli appuntamenti allo stadio viene attivata quando non è possibile esercitare la 1 sull'intero percorso.

Nella notte tra il 5 e il 6 maggio, causa i lavori di abbassamento della sede ferroviaria a Ponte Casilino, la linea Roma-Fiuggi è deviata per piazza e via del Pigneto, largo Caballini e via Prenestina. Di fronte al deposito di Porta Maggiore l'incrocio tra i due esercizi è regolato da segnalazioni azionate da un cantoniere (non è specificato se di ATAC o della STEFER) dapprima con bandfiere e lanterne rosse e verdi, successivamente (dal 3 febbraio 1955) con quattro segnali luminosi (due per esercizio) comandati da un cantoniere. Quest'ultimo, azionando un apposito commutatore, ottene a seconda dei movimenti luce rossa per entrambi i percorsi o luce verde per un esercizio e rossa per l'altro. Nel caso di incroci la precedenza spetta ai treni della STEFER

Un treno della STEFER in transito a largo Caballini

   
linea 7 (ex 8-19) linea 13 (ex 11-22); linea 3 (ex 3b/14)

1955

Il 3 luglio è soppresso l'esercizio tranviario da via Andrea Doria per il viale delle Medaglie d'Oro, via Trionfale fino all'ospedale Santa Maria della Pietà. La linea 26 è sostituita dall'autobus 99, 27 e 27 barrato dovrebbero essere esercitate con filobus (nuova denominazione 47 e 47 rosso) ma la decisione è stata presa in fretta e furia, in anticipo sui tempi previsti per la trasformazione.

Sull'ATAC, controllata a livello dirigenziale da uomini legati al sistema di potere della finanza cattolica, grava l'accusa di aver spostato i binari del capolinea senza le dovute autorizzazioni della superiore autorità, allo scopo di consentire alla Società Generale Immobiliare la costruzione del complesso residenziale Belsito.

Nello stesso giorno viene inaugurato il primo dei tre prolungamenti previsti fin da prima della guerra sulla linea della via Prenestina; la linea 12 è prolungata da largo Preneste a via prenestina, all'altezza di via Tor dè Schiavi. L'itinerario da Termini al precedente capolinea è mantenuto come 12 barrato.

Vetture tranviarie in largo e viale delle Medaglie d'Oro. Il 26 in corso d'Italia

In v. Trionfale, angolo v. Acquedotto del Peschiera, la linea 47 esercitata con autobus; è già presente il bifilare e sono ancora visibili i binari del tram

1956

Il 21 maggio viene attivato il secondo prolungamento della linea 12 all'interno del quartiere di Centocelle. Nello stesso giorno il prolungamento della linea filoviaria 70 a piazzale Clodio porta alla soppressione di un'altra antica linea tranviaria romana, la 25 ex 33.

Il piano di estensione del servizio sulla via Prenestina. Inaugurazione del secondo prolungamento della linea 12

1957

Il 20 giugno entrano in funzione i nuovi impianti di Porta Maggiore, che permettono l'eliminazione del lungo tratto a binario unico sulla via Prenestina compreso tra il sottopassaggio della linea ferroviaria e il p. le Labicano. La nuova sistemazione consiste in un anello che circonda il monumento, al quale accedono con appositi raccordi gli impianti a doppio binario di v. Prenestina, del v.le dello Scalo di S. Lorenzo, della v. di p.ta Maggiore e della v. Eleniana. :

L'anello è attraversato quasi diametralmente dal doppio binario a scartamento ridotto della ferrovia Roma-Fiuggi esercitata dalla STEFER, con un primo incrocio nella piazza all'altezza dell'incontro degli assi stradali di v.le Scalo S. Lorenzo e v. Giolitti ed un secondo incrocio sul p. le Labicano allo sbocco della v. Prenestina. La precedenza agli incroci tra ATAC e STEFER, in attesa dell'installazione di un adatto sistema semaforico stradale, seguita ad essere regolata da cantonieri a mezzo di segnali manovrati a mano. La nuova sistemazione di p.ta Maggiore porta a modifiche nell'esercizio delle linee che vi transitano

• la linea 9 da v. di p.ta Maggiore a v. Eleniana impegna il raccordo esterno, ossia quello più vicino allo sbocco di v. Statilia, mentre nel senso opposto segue l'anello impegnandolo da v. Eleniana nel p. le Labicano;
• le linee 12 e 13 da v. Prenestina a v. di p.ta Maggiore effettuano sul p. le Labicano il giro intorno alle mura antistanti lo sbocco del v.le Scalo San Lorenzo e passano poi dalla piazza alla via di p.ta Maggiore.

 

Vecchi e nuovi impianti a Porta Maggiore; lavori in corso sulla piazza

Il doppio tratto a binario unico che passa sotto il cavalcavia ferroviario, oltre a costituire una notevole soggezione per l'esercizio, ha sempre dato luogo ad incidenti all'incrocio tra i binari del tram e quelli della linea a scartamento ridotto della ferrovia Roma-Fiuggi. In questo incrocio, per permettere l'intersezione della linea tramviaria a 550 V con quella ferroviaria a 1650 V, era stata inserita una lunga zona neutra sulla linea STEFER. Tale interruzione serviva ad evitare che i pantografi ferroviari in presa sulle doppie composizioni potessero far ponte sulla linea a più bassa tensione dei tram. La mancanza di alimentazione costringeva i macchinisti ad impegnare l'incrocio, pur caratterizzato da una scarsa visibilità, ad una velocità relativamente elevata. Un dispositivo di commutazione automatica studiato dall'ATAC non ebbe seguito. Come è facile immaginare, l'attivazione del nuovo impianto nella notte tra il 19 e il 20 giugno necessita di un complesso lavoro preparatorio, che è condotto con l'abituale precisione. Per le linee tranviarie dalle 21 e 30 del giorno 19 alle 12 e 30 del giorno 20 è interrotto il traffico da porta Maggiore verso lo Scalo di San Lorenzo, consentendo solo l'uscita delle vetture dal deposito di Porta Maggiore. Per la STEFER l'incrocio con le linee ATAC a largo Cabalini, attivo dal 1954 per consentire i lavori, è disattivato definitivamente dalle 21 e 30 del giorno 19, mentre dalle 5 e 30 alle 8 del giorno successivo è attivo un incrocio provvisorio all'imbocco del sottovia Prenestino. Del piano di sistemazione della circolazione tranviaria esiste un disegno ATAC nel quale il binario attualmente utilizzato per la sosta delle vetture avrebbe dovuto proseguire sotto un fornice delle mura ed essere utilizzato dalle linee 12 e 13. Secondo un noto appassionato tale binario sarebbe stato costruito ed addirittura utilizzato, seppure per pochi giorni. Tale affermazione, tuttavia, contrasta con la documentazione relativa al progetto esecutivo, conservata presso l'archivio storico capitolino, dalla quale si apprende che il consiglio superiore dei lavori pubblici ha approvato la conformazione attuale degli impianti ed ha rigettato ogni altra variante.

1958

Nel 1958 si ha l'istituzione di una nuova linea tranviaria, l'ultima di nuova istituzione fino al 1974 e di nuova costruzione fino al 1997. Il binario sulla via Prenestina viene prolungato dall'incrocio con via G. Bresadola (dove svolta il 12) fino a all'incrocio con via Lucera e per una breve tratto nella stessa via. Il 22 maggio inizia l'esercizio della linea 14 dalla stazione Termini a via Lucera all'altezza di via Molfetta. Quest'ultimo capolinea è realizzato con un anello che occupa tutta una carreggiata della strada.

Una rara immagine della linea 14 esercitata con materiale a due assi

     
Il capolinea di via Lucera

La linea 26 sull'itinerario del viale del Muro Torto

Il piano di riordinamento aziendale e le olimpiadi

Nel corso del 1956 il consiglio comunale approva un piano di completo riordino dell'ATAC. La ricostruzione post-bellica e l'adeguamento della rete alla città in continua crescita hanno continuamente rinviato le scelte in materia di «misure di meccanizzazione, di razionalizzazione delle funzioni, dell’utilizzazione dell’elettronica e dell’organizzazione scientifica del lavoro». Mancando orizzonti precisi in materia di metropolitana (la B è in funzione: della A ancora non si sa quando prenderanno il via i lavori) la riorganizzazione strutturale della rete non può che puntare alla sola rete di superficie; l'azienda prevede cosi di ridurre da 479 a 295 le vetture tranviarie (100 delle quali di nuova acquisizione), e da 419 a 325 i filobus. Per il parco autobus si prevede invece un aumento da 696 a 1.257 vetture ma si pone il problema del rimessaggio.

L'ultimo deposito costruito dall'azienda risale al 1940 (Portonaccio, che peraltro è a mezzadria coi tram), e a parte l'impianto di Santa Croce, a suo tempo attrezzato per la manutenzione periodica degli autobus, dispone di impianti costruiti per i tram e tecnologicamente oltremodo arretrati.

Le tabelle che seguono riassumono le scelte previste per la rete tranviaria:

Circa le linee da trasformare o sopprimere l'ATAC pone le seguenti motivazioni:

     
Le linee 10 e 101 da sopprimere; la linea 13 da deviare sull'itinerario della 15; la linea 5 da mantenere.

Il piano comprende una completa ristrutturazione dei servizi amministrativi e tecnici dell'azienda, con l'adozione di apparecchiature di elaborazione elettronica dei dati e con un investimento complessivo di 22.560.000.000.

Approvato dal consiglio comunale il 20 novembre 1959 fa tuttavia presto a diventare carta straccia. Nel tipico modo di procedere romano, infatti, il documento non tiene conto dei numerosi cantieri attivi nella città per le opere legate all'evento olimpico, del nuovo piano regolatore (peraltro ancora in alto mare) e della seconda linea della metropolitana, il cui iter è in pieno corso. Circa due mesi prima sono state infatti trasformate in autobus la circolare esterna e la linea 8.

Il provvedimento è giustificato dai lavori di costruzione dei sottovia di largo Brasile, piazza della Libertà e lungotevere Arnaldo da Brescia (immagine a seguire) oltre che dalla realizzazione di una strada a scorrimento veloce sui lungotevere e in corso d'Italia. Le linea 8 è deviata per via San Paolo del Brasile, piazza delle Canestre, via Fiorello La Guardia, piazza del Fiocco e viale Giorgio Washington. La Circolare interna segue il medesimo itinerario sul'anello sinistro e in entrambi i sensi abbandona il viale del Parco del Celio per seguire via di San Gregorio. Pochi mesi dopo viene attuata la prevista trasformazione delle linee 3 e 4. Le due linee sono prolungate ad entrambi gli estremi ed in parte adeguate ai sensi unici contestualmente istituiti; la 3 è prolungata da via Bertoloni a via G. Dal Monte da un lato e largo di Villa Fiorelli dall'altro, la 4 da via E. Duse a piazza delle Muse e da Porta Latina a piazza Galeria.

Dal 19 aprile è soppressa la periferica 101, l'antica linea delle cave di Grottarossa, al momento senza sostituzione. Per la creazione del senso unico di marcia nel sottovia di Santa Bibiana le linee 10 e 11, quest'ultima nel solo senso di marcia da Portonaccio alla Garbatella, sono deviate per via dei Reti, viale dello Scalo di San Lorenzo, piazza e via di Porta Maggiore e via Principe Eugenio (2 febbraio 1959). Si ha anche la sostituzione dell'autobus al tram sulle linee notturne, a cominciare dalle linee 6 e 22 (1° marzo).

   
Il piano dell'arteria di rapido scorrimento lungo il Tevere e le mura. Le linee 11 e 23 a Porta San Paolo

 
Al p.le di p.te Milvio, la 101, unica linea tranviaria rinumerata a tre cifre.

 
V.le Parco del Celio, circolare esterna e linea 13;