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La rete tranviaria di Roma: il materiale rotabile dell'Azienda municipale |
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LE MOTRICI ARTICOLATE STANGA |
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Nel 1940, valutata la buona prova del prototipo 401 della STFER, l'ATAG commissiona alle Officine Stanga di Padova 70 vetture articolate secondo il principio della giostra Urbinati. Il capitolato ha già previsto la vettura monodirezionale che sarà poi fornita a partire dal 1950. Nell'attesa della consegna, come già avvenuto a Napoli e a Milano, l'azienda ottiene in prestito una vettura dotata della medesima articolazione e delle stesse dimensioni per effettuare prove di percorso e decidere modi e termini di adattamento delle curve e di altri punti singolari della rete. Simile in generale al modello STFER, compresa la cassa simmetrica per un utilizzo bidirezionale, se ne differenzia per dettagli nell'aspetto e per i carrelli di estremità a boccole esterne, dotati di pattini elettromagnetici; mantiene la caratteristica giostra Urbinati e la disposizione di guida a sinistra con comando automatico a pedale. Consegnata nel 1941, a guerra ormai inoltrata, viene messa in servizio sulla Circolare Destra alla fine del 1942 col numero 7001. Dopo un paio di mesi viene ritirata dal servizio per modifiche al carrello centrale, sostituito con altro dotato anch'esso di pattini, ed alla presa di corrente (il pantografo è sempre stato inviso all'ATAG). Cosi modificata la vettura seguita a fare sporadiche apparizioni sulla rete nei mesi seguenti. Il 19 luglio 1943 viene gravemente danneggiata nel primo ombardamento di Roma, che colpisce anche le officine centrali di via Prenestina.
A causa della guerra la costruzione delle vetture di serie viene rinviata alla cessazione delle ostilità ed avviata nel 1946. L'ordine è per 70 unità secondo il progetto iniziale dell'ATAG (nel frattempo diventata ATAC), che prevede la cassa monodirezionale e il normale controller a manovella con posto guida in posizione centrale. La prima vettura viene consegnata il 22 novembre 1947. Viene numerata 7003 in quanto non si è ancora deciso cosa fare del relitto della 7001. La fornitura, nel frattempo ridotta a 50 motrici, si conclude ai primi del 1950. Essendosi deciso nel frattempo di radiare la vettura prototipo l'ultima unità viene numerata 7001. Le motrici si suddividono in due sottogruppi per piccoli particolari nelle casse (7003-7021 e 7023-7099,7001). Le Stanga, come vengono subito chiamate le nuove motrici (nome ufficiale: treno articolato Stanga o TAS), danno subito ottimi risultati. Nell'attesa di effettuare le necessarie modifiche agli impianti sono impiegate sulla breve linea 37. Vengono poi immesse in servizio sul 7, sul 16 e sulla Circolare destra per poi essere impiegate in massima parte sui due anelli della Circolare esterna, dove hanno prestato servizio per quattro decenni, dal momento che fino al 1990 hanno servito la linea 30 e fino al 2000 la linea 30 barrato, entrambe discendenti della circolare.
Rispetto al prototipo le nuove vetture si distinguono anzitutto per la cassa, dove sono stati abbandonati i finestrini grandi tipo STFER in luogo del tipo normalizzato ATAC. Le porte anteriore e centrale restano le stesse, quella posteriore passa da quattro a sei elementi per aumentare la velocità di incarrozzamento. Il comando di avviamento a pedale a sinistra, anch'esso tipico delle vetture STFER e già in uso in molte reti d'Europa, viene sostituito con un controller a manovella in posizione centrale. La presa di corrente è costituita da un doppio strisciante simile a quelli dei pantografi ferroviari, necessario per il maggiore assorbimento del rotabile, montato su due aste; prende il nome di archetto tipo Roma e sarà in seguito adottato anche dalla rete tranviaria di Cagliari. Le Stanga sono dotate di un equipaggiamento fornito dal TIBB con avviatore automatico ad accelerazione variabile a comando elettropneumatico, sistema APN, con frenatura reostatica di servizio. Le posizioni di quest'ultima sono integrate nel rubinetto del freno ad aria. L'ultima posizione di quest'ultimo alimenta anche i pattini elettromagnetici per la frenatura di emergenza, azionabili anche da un pulsante sul banco di manovra. Il comando delle porte è di tipo usuale, tramite rubinetto ed azionamento ad aria. La porta posteriore, a causa del ritardo di azionamento per la lunghezza della condotta, è azionata da un elettrovalvola locale. Nei primi anni, anche qui mutuando la disposizione delle 400 della STFER, la porta centrale viene azionata da una pedana sollecitata dal peso dei passeggeri in procinto di scendere.
Le Stanga iniziano il proprio servizio sulla linea 37 e dal 10 maggio 1948 sono autorizzate a circolare sulla linee 12 e 16 barrato. Il relativo ordine di servizio avverte i conducenti che al di fuori di queste tre linee l'incrocio in curva delle nuove vetture è tassativamente vietato. Nei punti in cui lo spazio tra la sporgenza della vettura ed eventuali ostacoli sia inferiore a 80 cm, inoltre, la velocità deve ridursi al passo d'uomo e la marcia deve essere assistita a terra dal fattorino. Nella primavera del 1949 la circolazione è ammessa sulle linee 1, 9, 12, 16, 37, CD e CS. Il 22 febbraio 1950, al completamento della fornitura, possono circolare su tutta la rete (con l'unica esclusione del capolinea del 4 in via Eleonora Duse) con la raccomandazione della prudenza quando devono uscire dalle linee di normale assegnazione. Come per le MRS anche le Stanga prestano servizio per i primi due decenni con poche modifiche. Le vetture si mantengono efficienti fino alla metà degli anni '70. L'incertezza sul futuro del tram a Roma ne ha ridotto la manutenzione ed iniziano a mostrare l'età. La struttura appare indebolita in più punti, gli interni sono malridotti e si hanno fondati timori per l'integrità dei carrelli. Dopo aver sperimentato una modifica meccanica dei carrelli studiata assieme al TIBB (provati sulla 7075) l'ATAC elabora un piano di generale ammodernamento delle vetture che prevede:
Le casse sono rinforzate senza particolari modifiche. Le tabelle indicatrici, tuttavia, sono modificate in modo alquanto infelice. In luogo di utilizzare gli indicatori a punti, allora in rapida diffusione sulle vetture autobus, il basso numero di linee in esercizio porta all'adozione di targhe a rullo mobile che, per motivi che non si sapranno mai, non sono unificate con quelle montate sulle vetture PCC. Altre migliorie riguardano i banchi di manovra, dove sono montati pulsanti lampada per l'azionamento delle porte col sistema delle elettrovalvole, e un monitor a circuito chiuso per il controllo della porta posteriore, necessario per il servizio ad agente unico. La prima vettura ad uscire con queste modifiche dalla revisione è la 7061 nel 1989. Il piano di ammodernamento si conclude nel 1997.
Nelle modifiche è compreso l'aggiornamento del circuito di illuminazione e segnalazione con alimentazione dei fanalini posteriori e degli alimentarori di direzione a bassa tensione. E' inoltre prevista l'aggiunta dei fanali rossi di arresto. Nelle modifiche, tuttavia, l'ATAC non abbandona la sua vecchia abitudine di procedere secondo l'estro del momento. Mentre alcune vetture mantengono i due fanalini di posizione posteriori nella parte alta del frontale, in stile tranviario, con l'aggiunta di lampeggiatori di direzione e fanalini di arresto in basso, altre si presentano con tutta la fanaleria spostata in basso; alcune montano un complesso di quattro fanalini per parte dove è presente anche il segnalatore di retromarcia, forse utile (se mantenuti in funzione) per le manovre di deposito. Anche per le Stanga è prevista la sostituzione dell'archetto col pantografo, e come al solito le cose vanno per le lunghe senza che si riesca a prendere una decisione. Il primo pantografo, del tipo Breckner e Willis, è montato nel 1984 sulla vettura 7027, che lo perde dopo circa un anno. Un pantografo dello stesso tipo appare sulla 7001, ma anche questa vettura lo perde dopo qualche mese. Un secondo tipo, più leggero, viene adottato sulla 7025 e il suo uso è esteso anche alle vetture Socimi ma poi tutto si ferma, e di pantografo per le Stanga (che intanto equipaggia le vetture provenienti dalla STEFER) si tornerà a parlare sul finire degli anni '90, quando in una seconda opera di ristrutturazione le vetture tornano anche ad adottare una livrea biverde.
Nel 1952 la STFER acquista otto articolate praticamente eguali alle 7000, che passano all'ATAC alla chiusura della linea di Cinecittà avvenuta nel 1980; dopo ricostruzione presso le officine Viberti sono immesse in servizio nel 1984 con i numeri 7101-7115 (solo numeri dispari: è l'ultima applicazione di questo criterio) Una immagine presa presso le officine della Stanga a Padova Si tratta di una vettura Stanga della serie fornita a Roma a partire dal 1948. E' numerata 7101, e per spiegare questo singolare numero sono possibili due ipotesi:
Note |
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