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La rete tranviaria di Roma: il materiale rotabile dell'Azienda municipale |
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LE MOTRICI PCC ALL-ELECTRIC |
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Ultimo arrivato nel parco ATAC, immediatamente prima della decisione imposta di smantellare o quasi la rete, è un piccolo gruppo di 20 motrici a quattro assi, unidirezionali, con un equipaggiamento all electric, ossia privo di comandi e freni pneumatici. Numerate da 8001 a 8039, furono anche chiamate PCC, sebbene presentassero profonde differenze con le PCC americane. Il gruppo avrebbe dovuto costituire un primo passo per l'acquisto di un ben più consistente lotto di vetture (almeno 70) destinate a sostituire le MRS di prima serie e le articolate MATER, acquisto che venne poi annullato in base a disposizioni ministeriali. All'immissione in servizio del gruppo precede una lunga serie di prove ed esperimenti con i due prototipi 8001 ed 8003. Le nuove vetture destano qualche perplessità nel personale di condotta a causa del freno elettrico, che agisce con un lieve ritardo rispetto all'azionamento della manovella. Le vetture seguenti entrano in servizio a partire dal 1957 e vengono utilizzate inizialmente sulle linee 7 e 16, oltre che, per il breve periodo tranviario che le rimane, sulla circolare interna.
Classificate da subito come PCC le 8000 in realtà se ne discostano in molti aspetti. La vettura tipo americana non utilizza la transizione serie-parallelo, non marcia in coasting e utilizza il comando di avviamento a pedale, caratteristiche che non si adattano alle abitudini dei tranvieri romani e, per alcuni aspetti, al traffico e alle caratteristiche delle nostre linee. Le vetture romane utilizzano sistemi più tradizionali, a partire dal controller a manovella con una posizione di avviamento, una di marcia in serie e tre di marcia in parallelo. Nonostante sia priva di freno ad aria la vettura dispone di un falso rubinetto che comanda il sistema di frenatura reostatica a tre gradi di decelerazione, entrando poi in azione il freno elettromeccanico e l'azionamento dei pattini elettromagnetici. Altre due vetture analoghe furono aggiunte al gruppo nel 1982: si trattò di due all electric cedute dalla ATM di Milano, le 5452 e 5453, quasi identiche come meccanica e parte elettrica alle 8000 dell'ATAC. Dopo la ricostruzione della carrozzerie e un adattamento agli standard dell'ATAC le due vetture sono state poste in servizio come 8041 (ex 5453 prima uscita dalla ricostruzione) e 8043 (ex 5452 seconda uscita); il Ministero dei trasporti, con pignolesca burocrazia, ha richiesto all'ATAC l'inversione dei numeri di esercizio, in quanto le vetture dovevano essere numerate nella stessa sequenza con la quale erano state numerate in ATM. Un valido esempio di ottusità e stupidità di certi organi di controllo. Tutte le PCC sono state radiate entro il 2001.
Nel 1958, contemporaneamente alla sperimentazione di Roma, anche l'ATM di Milano decide di provare la vettura PCC. Entrano in servizio tre vetture di costruzione Breda, con equipaggiamento all electric realizzato dalla CGE. Nel 1970 viene deciso di accantonarle perché nel parco aziendale rappresentano un tipo isolato, per il quale è antieconomico provvedere manutenzione e ricambi. Delle tre vetture la 5453 viene destinata a costituire la cassa centrale del primo tram serie 4800, le altre due (identiche alle PCC romane per meccanica ed equipaggiamento elettrico) sono offerte nel 1974 all'ATAC assieme ai relativi ricambi e ai carrelli completi della 5453. La faccenda, che in qualsiasi altro paese sarebbe stata risolta in modo semplice, ha da noi un seguito tanto complicato quanto assurdo, che vale la pena di raccontare. Pedante e burocratica come è sempre stata, l'ATAC invia una commissione esaminatrice a Milano (della quale fanno parte anche alcuni sindacalisti...) che esprime un parere sfavorevole all'acquisto. La motivazione ufficiale non è nota ma la faccenda non è comunque chiusa. L'ATAC decide infatti di acquistare le vetture ma la trattativa si interrompe per il prezzo di acquisto, pare troppo elevato. Le due vetture sono intanto ritirate dal servizio nel 1975-76. Mentre giacciono in abbandono nel deposito di Desio nel 1977 sembra raggiunto l'accordo economico per 25 milioni di lire a vettura ma la trattativa si interrompe di nuovo. Non sappiamo se per il prezzo o altri motivi tutto rimane fermo per due anni. Nel 1979 l'ATM torna alla carica e fa sapere che è disposta ad accettare un prezzo ridotto. Nel luglio del 1980 l'ATAC delibera nuovamente il loro acquisto, stavolta a dieci milioni di lire l'una. Trasportate via strada a Roma le due vetture giungono alle officine centrali l'8 gennaio 1981, a otto anni dall'inizio delle trattative, e subito si pone il problema di come e dove utilizzarle. Problema che, semplice in altre aziende di trasporto, si complica all'inverosimile a Roma. In luogo di una normale revisione, con adattamento agli standard romani, le due vetture sono demolite fino ai telai e ricostruite con una cassa che ricorda vagamente le MRS ricostruite. L'operazione viene giustificata sostenendo che le milanesi hanno finestrini diversi da quelli romani (ma in realtà erano identici a quelli delle Stanga) e che il posto guida non è in posizione centrale (ma in realtà il parabrezza è diviso in due). Sempre il posto guida viene completamente ricostruito nonostante strumentazione e segnalazioni restino le stesse. La presa di corrente è l'archetto tipo Roma delle Stanga e delle PCC del 1958
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