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La rete autobus di Roma: i rotabili

AUTOBUS DAL 1951 AL 1959

		Fiat 405
		Alfa Romeo 910, 1000
		Lancia Esatau V81
		OM Titano

Fino al 1950 la politica del trasporto romano è stata orientata al potenziamento della rete filoviaria. Nei primi anni del nuovo decennio inizia a farsi strada la possibilità, anzi la convenienza, di sostituire l’autobus al filobus su molti percorsi. Nel 1954, anche per l'istituzione del quadrilatero di scorrimento a senso unico, si avvia l’eliminazione del filobus da molte linee centrali. Di conseguenza l’ATAC passa all’ampliamento del parco autobus, operazione che inizia nel 1953 e si conclude, almeno nella sua prima fase, nel 1959.

Per autobus e filobus si concretizza intanto una importante novità. Per la prima volta sono introdotti dei criteri costruttivi vincolanti a livello nazionale. Ai sensi del decreto legislativo 12 aprile 1948, n. 487, il ministro dei trasporti approva con proprio decreto del 16 gennaio 1951 le caratteristiche stabilite dalla Commissione per l'Unificazione dell'autoveicolo, un organo tecnico fondato nel 1927. Queste prescrizioni diventano obbligatorie per tutti i veicoli di nuova immatricolazione a partire dal 1 febbraio 1952. 

La carrozzeria si caratterizza ora per l’adozione di finestrini di dimensioni minori di quelli finora adottati, dimensioni imposte da considerazioni di carattere strutturale, in relazione alla funzione portante della cassa; la posizione dei due accessi e i tipi di porte sono sempre quelli dei tipi precedenti, col solo obbligo di collocare la porta anteriore prima del corrispondente passaruota. Il posto guida deve essere collocato preferibilmente a destra, lo si può collocare anche a sinistra ma in nessun al centro esatto della cabina, che deve essere obbligatoriamente separata dal pubblico.

        

     
Le schede ufficiali della C.U.N.A. e il decreto del Ministro dei Trasporti

Osservazione sulle carrozzerie. A partire dai Lancia Esatau del 1951 la tecnica costruttiva del motore a sogliola, montato al centro del telaio, permette di abbandonare gradualmente il montaggio del radiatore, e relativa presa d'aria, in posizione frontale; l'innovazione si diffonde sempre più nel decennio degli anni Cinquanta, ma alcuni costruttori (Viberti e Casaro) seguitano ad applicare sul frontale delle carrozzerie un fregio cromato che simula una inesistente presa d'aria, perché l'automobile e con essa l'autobus, secondo un certo modo di pensare deve avere un radiatore frontale, tanto che si arriva perfino ad applicare un tale fregio anche ai filobus.

L'inutile accessorio, però, complica notevolmente la manutenzione e specialmente la riverniciatura del rotabile, tanto che molti autobus usciranno dalla revisione con il fregio completamente verniciato nel colore della carrozzeria, con un pessimo risultato, specie quando con le vibrazioni la vernice si staccherà dalle stecche cromate.