La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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DAL DOPOGUERRA AI GIORNI NOSTRI |
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Negli anni dal 1938 al 1942 il progetto della ferrovia E.42 porta ad un ripensamento sul piano della metropolitana a Roma. Caduto nel dimenticatoio quello presentato nel 1930, nel quale si prometteva di ristabilire con tre linee i collegamenti diretti interrotti dalla riforma tranviaria, viene elaborato un piano regolatore del servizi ferroviari che comprende ovviamente anche la ferrovia Roma-Ostia. Fin dal 1937, quando la SEFI è ancora controllata dall'IRI, la stampa da conto di un faraonico progetto che mira ad unire attraverso tre nuove linee di metropolitana i servizi su rotaia in concessione già esistenti o da ricostruire ex novo. L'idea è quella di unire Roma ai colli e al mare con la possibilità di effettuare un unico viaggio e nel 1941, contemporaneamente all'acquisizione della Roma-Ostia e delle Ferrovie Vicinali, viene stabilito di diversificare il ruolo dell'ATAG e della STEFER. Alla prima verrebbero affidati i soli servizi urbani (compresi quelli su rotaia dellla rete dei Castelli e della Roma-Fiuggi), lasciando alla seconda la gestione di un sistema di ferrovie rapide da portare a termine in parte nel 1944 (anno delle Olimpiadi di Roma non tenute a causa della guerra) in parte entro l'inizio dell'anno santo del 1950. |
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Nella seconda metà del 1944, per contro, la STEFER deve fare
il conto dei danni arrecati dalla guerra, particolarmente gravi per la
Roma-Ostia. La possibilità di uno sbarco delle truppe alleate tra Anzio e
Civitavecchia ha portato alla distruzione dello stabilimento Roma e della
stazione Marina di Ostia, che il nemico avrebbe potuto utilizzare al pari dello
stabilimento della Meccanica Romana. I tre complessi vengono fatti saltare in
aria nel 1943. Altri gravi danni sono arrecati dai due bombardamenti di Roma e
da numerose azioni di guerra. Una prima relazione compilata sul finire del 1944
quantifica nel 100% la distruzione delle apparecchiature di alimentazione e
della linea aerea e in un 20% del materiale rotabile; quest'ultimo - secondo
notizie tramandate dall'epoca - è stato in parte ricoverato nella galleria della
ferrovia E.42 anche se non viene detto come vi sarebbe stato trasportato, dal
momento che le gallerie non erano ancora dotate di binari.
Nel 1946 il servizio viene parzialmente riattivato con un solo binario tra Ostia e Acilia, da dove si prosegue con un autoservizio (non sappiamo se della STEFER o di altra azienda). A causa della totale distruzione delle apparecchiature di alimentazione viene approntato in fretta e furia un sistema a 1.650 volt con materiali provenienti dall'esercizio della Ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri, cio che impone composizioni ridotte e una minima velocità per il materiale di trazione predisposto per i 2.400 volt. Messi da parte tutti i piani elaborati fino al 1941 per la Roma-Ostia viene deciso di abbinare la ricostruzione al prolungamento del tracciato fino alla zona di Castelfusano e all'adeguamento agli standard della ferrovia E.42, che nel frattempo è stata compresa nel piano regolatore della metropolitana come linea B. Il piano di ricostruzione della linea viene stabilito nel 1946 e prevede la costruzione di una variante che dall'altezza dell'attuale viale Ammiraglio Del Bono raggiunge la nuova stazione di Ostia Lido centro, sostitutiva di Marina di Ostia; quest'ultima viene del tutto demolita e la sua area è utilizzata come rimessa, scalo merci e magazzino delle scorte. La nuova stazione è dotata di tre binari ed è costruita da subito come stazione passante, essendosi ormai deciso il prolungamento dell'itinerario fino a Castelfusano. Viene inoltre approntato un piano di completa ricostruzione ed unificazione di tutto il materiale rotabile per l'esercizio con treni navetta. Locomotori e automotrici sono dotati di nuove apparecchiature predisposte per l'alimentazione a 1.600 volt che si è nel frattempo deciso di adottare. Andate distrutte le officine di Ostia la ricostruzione del materiale rotabile viene effettuata in un area attigua al complesso dei mercati generali con attrezzature reperite dove possibile e numerosi operai improvvisati, molti dei quali non ancora diciottenni e viene completata nell'estate del 1947. La linea torna al pieno esercizio a doppio binario da Porta San Paolo a Ostia Lido centro con le composizioni ordinarie di locomotore e sei carrozze o di due automotrici e quattro carrozze. Dal 18 agosto dell'anno successivo entra in funzione il primo prolungamento, 1,1 Km da Lido Centro a Stella Polare. Il 30 luglio 1949 è inaugurato il secondo, ulteriori 1,3 Km fino alla pineta di Castelfusano. Il terzo prolungamento al terminale di Cristoforo Colombo, che richiede la costruzione di un ponte per superare il canale delo Stagno, può essere attivato solo il 20 giugno 1959. L'esercizio a pieno regime (28,36 Km) viene avviato il 25 agosto 1960, in tempo per le olimpiadi di Roma. |
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Nel 1948 sono intanto ripresi i lavori della ferrovia E.42 che - come si è detto - è destinata a diventare la linea B della metropolitana di Roma. Tra le stazioni Piramide e Magliana le due linee sono affiancate e logica vorrebbe una piena integrazione dei due servizi, ciò che in realtà non avviene. La metropolitana è inaugurata solennemente dal presidente della repubblica il 9 gennaio 1955 ma è equiparata ad un servizio urbano al pari delle linee di superficie e prevede una tariffa di corsa semplice inizialmente fissata a 40 lire. La Roma-Ostia continua invece ad essere esercitata come ferrovia in concessione formalmente extraurbana, e nonostante si svolga nel solo comune di Roma mantiene la tariffa chilometrica. A tale scopo le fermate di San Paolo e Magliana (che ha sostituito quella di Magliana Ostiense) si presentano con sbarramenti che separano i due esercizi ed i percorsi destinati ai viaggiatori per raggiungerli. |
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| Fin dai primi anni della metropolitana, tuttavia, si sente l'esigenza di un servizio diretto da Termini a Ostia. L’istituzione del treno rapido nel 1956 è resa possibile dalla iniziale scarsa affluenza di pubblico sulla metropolitana, ciò che rende sufficienti le 18 motrici bidirezionali della fornitura iniziale (MR 101-118) ed altre 22 monodirezionali, utilizzate in coppie di due motrici definite unità di trazione (MR 201-222). Mentre sulla linea B si utilizzano treni di due pezzi, sul rapido circolano da subito composizioni pesanti formate da due unità di trazione di motrici 200 e una 100 isolata, con una potenza esagerata rispetto alle prestazioni richieste sulla linea. Anche per la successiva necessità di aumentare a sei pezzi le composizioni della metropolitana (tre motrici 100, una doppia di 200 e una ulteriore motrice 100), nel 1960-61 otto carrozze della Roma-Lido vengono ricostruite con una nuova cassa identica a quella del materiale motore (MR 1-8), accoppiate due a due, cosicché il Termini-Lido passa alla composizione di una unità di due motrici 200, due rimorchiate e una 100 isolata. | ||||||
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Il treno rapido, cosi classificato per il ridotto numero di
fermate, fa presto a diventare ordinario. Sotto la pressione delle richieste nel
giro di pochi anni effettua tutte le fermate da Magliana a Cristoforo Colombo,
alle quali il 3 agosto 1961 si è aggiunta quella di Tor di Valle e il 9 agosto
1971 si aggiungerà quella di Casal Bernocchi. Quest'ultima è costruita sul
valico di Acilia e le pendenze da un lato e dall'altro impongono la riduzione di
una carrozza dai treni ordinari che, dopo quasi quattro decenni di servizio, si
rivelano sempre più inadeguati. La Roma-Ostia continua ad essere gestita coi
criteri di una ferrovia in concessione quando la domanda e la frequenza sono da
vera e propria metropolitana. Tra le idee cadute nel dimenticatoio c'è da ricordare il prolungamento a Torvaianica, di cui si comincia a parlare con l'attivazione del servizio completo fino a Cristoforo Colombo (e del quale rimane una lunga asta di manovra utilizzata per la sosta notturna dei treni) e più ancora la costruzione di un ramo della ferrovia destinato a collegare l'aeroporto di Fiumicino. L'analogo progetto delle FS, che hanno raddoppiato la linea Ponte Galeria-Fiumicino fin dal 1950, è rimasto in sospeso per la mancata costruzione della variante Trastevere-Maccarese via Roma Aurelia. Il piano della STEFER prevede un tracciato ex novo con un ponte per scavalcare il Tevere poco prima del ponte della Scafa e due Km di gallerie per raggiungere l'area aeroportuale in sotterraneo. Il piano viene presentato in un periodo fecondo di idee strampalate, come quella di una monorotaia e di un servizio con elicotteri da Villa Borghese, e fa presto a finire dimenticato in favore del programma delle Ferrovie dello Stato, cui pure si comincerà a mettere mano solo sul finire degli anni '80. |
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Nel corso degli anni '60 la domanda di trasporto sulla linea cresce proporzionalmente all'espansione dell'abitato di Ostia, in particolare coi nuovi insediamenti di Ponente, e all'edificazione di nuovi quartieri lungo il suo tracciato. Nel periodo estivo la minor richiesta di traffico pendolare è ampiamente compensata da quello diretto alle spiagge di Ostia ma la linea, treni navetta a parte, rimane sempre quella delle origini. Occorrerebbero nuovi treni e soprattutto tecnologie più moderne per affrontare il traffico delle ore di punta e della stagione estiva, ma l'idea di trasformare la ferrovia in una metropolitana (identificata come linea F) quando ancora le due linee sono compatibili non viene nemmeno presa in considerazione. L'anno santo 1975, la buona occasione per l'ammodernamento e l'unificazione degli esercizi, passa senza eventi degni di nota, con la metropolitana A in costruzione che divora tutte le risorse del momento. L'occasione giunge con l'organizzazione dei campionati mondiali di calcio del 1990. In vista di tale appuntamento viene predisposto un piano di ammodernamento della linea B che prevede il suo prolungamento a Rebibbia e la ricostruzione della tratta in esercizio con le caratteristiche della metropolitana. Contro ogni logica, e nonostante la pregressa esperienza, non si coglie l'occasione per unificare le due linee. L'adozione degli standard comuni alle metropolitane, che prevede il restringimento della sagoma longitudinale delle gallerie, rende definitivamente incompatibili le due linee che - va ricordato - continueranno comunque a condividere lo stesso deposito. Si vuole che tale scelta sia stata dettata dalla necessità di dirottare i treni della metropolitana sulla linea B, dove era necessario accantonare il materiale del 1925, ma per poterlo fare si rende necessario inviare alla revisione i rotabili. Per sostituirli, non esistendo altra alternativa, una serie di composizioni destinate alla linea A (la cui fornitura è iniziata nel 1976) sono utilizzate in via temporanea prevalentemente sulla linea B e sul Termini-Ostia. Per tale utilizzo i rotabili sono dotati di castelletti per aumentare l'altezza dei pantografi e di pedane agli accessi per colmare il vuoto con le banchine delle stazioni.
I lavori del prolungamento Termini-Rebibbia prendono il via nel 1984. Per i lavori nella tratta in esercizio si rende necessario deviare la metropolitana sui binari della Roma-Ostia, che viene di conseguenza limitata a Eur Magliana. Con l'occasione viene avviato un cantiere di restauro per la stazione di Porta San Paolo, sottoposta a severi vincoli architettonici. La limitazione della Roma-Ostia e la deviazione della metropolitana entrano in vigore il 9 settembre 1989. Da quest'ultima data viene sospeso l'esercizio del treno diretto Termini-Lido che- per l'incompatibilità tecnologica tra i due esercizi - non sarà mai ripreso. Il prolungamento della metropolitana viene attivato nel 1990 ma la deviazione e i lavori si protraggono fino al 1998, quando la Roma-Ostia torna al capolinea di Porta San Paolo, in una stazione nel frattempo sottoposta a restauro, con la novità di una nuova fermata a San Paolo Basilica. Nel frattempo la completa revisione di tutto il materiale della metropolitana e l'immissione in servizio di alcuni treni più moderni (gli MR500) ha consentito il definitivo ritiro dal servizio dei treni del 1925. In vista dell'anno santo del 2000 sulla linea viene migliorato l'impianto di segnalamento e il controllo del traffico, affidato ad un dirigente unico in una nuova sala operativa a Garbatella. Viene rinnovato l'armamento in più tratte ma rimane aperto il problema del materiale rotabile. Pur revisionati, infatti, i treni della Metro B risalgono in gran parte al 1955-56 (MR 100 e 200) e al 1978 (MR300). In attesa di decisioni ci si arrangia con quello che si ha a disposizione e viene posto un ordine al consorzio Firema per otto motrici semi-pilota da unire due a due riutilizzando i carrelli ed altra componentistica delle MR100. Immatricolati nel gruppo MR600 sono immessi in servizio nel 2000 in composizioni che a quattro dei pezzi ex novo abbinano materiale rimorchiato della metropolitana. |
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A partire dal 2000 si torna a parlare della necessità di trasformare la vecchia ferrovia in concessione in una vera e propria metropolitana, non solo per la compatibilità con la linea B ma anche (se non soprattutto) per potenziare il servizio con le medesime frequenze nelle ore di punta, sia invernali che estive. Si torna anche a parlare del prolungamento a Torvaianica, anche per alleggerire il traffico estivo sulla via Litoranea, e ovviamente di treni sempre più moderni ed avveniristici man mano che si avanti con gli sproloqui. Ad un certo punto - per comprendere a che livello di competenza operino autorità e giornalisti - si comincia anche a parlare di prolungamento e trasformazione a binario unico, espressione che - lo si è capito col tempo - intendeva una monorotaia. Come sempre è avvenuto qui da noi, però, alla montagna di chiacchiere non segue mai un'azione concreta. Vecchi e nuovi treni sono anzi esposti al vandalismo e ulteriormente minati da una manutenzione che non appare granché efficiente. Gli anni e l'usura fanno il resto. Nel giro di una quindicina d'anni la linea che ha raggiunto il primato ei 160.000 viaggiatori in un solo giorno, trasportati da 300 treni in 18 ore, è ridotta all'ombra di se stessa. |
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Sul fronte del materiale rotabile le cose non vanno meglio. Il 20 ottobre 2005 sulla Roma-Ostia tornano a circolare le composizioni gruppo MA100 della metro A, ma stavolta in pianta stabile. Accantonati dopo 25 anni di intenso servizio alcuni treni sono sottoposti ad un'accurata revisione, alla ricostruzione degli interni e ad alcune modifiche che li rendano atti alla circolazione su una linea ferroviaria. In particolare si torna ad innalzare i pantografi su dei castelletti e a rimontare le pedane agli accessi - stavolta lungo tutta la lunghezza della cassa, ma per la stabilità dell'utilizzo si rende necessario istallare uno "spessore" tra casse e carrelli, allo scopo di allineare il pavimento delle vetture all'esatta altezza delle banchine. Questo espediente ha tuttavia provocato problemi strutturali alle casse, tanto che nel 2010 devono essere fermate per la comparsa di crepe. Sono gradualmente reimmesse in servizio dopo la rimozione degli spessori e il risanamento delle casse, e circolano fino al 31 agosto 2018, giorno in cui viene accantonato l'ultimo treno. A partire dal 2007 sono entrati in servizio anche i primi treni CAF serie MA300: la decisione di “spostare” i treni dalla linea A è stata presa dopo una serie di riunioni tecniche mirate all'adattamento dei rotabili alle diverse caratteristiche della linea. Con l'arrivo dei treni MA la linea è ribattezzata Freccia del mare. I treni sono dotati di una nuova livrea in grigio chiaro, con due fasce in giallo ed in azzurro richiamanti un'onda alle estremità del convoglio |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: mercoledì 29 maggio 2024 |
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