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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999

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LA LINEA DALLE ORIGINI ALLA SECONDA GUERRA MONDIALE

     
  Una doppia inaugurazione

Da più parti si vuole che i lavori della ferrovia siano stati accelerati da Mussolini, che vuole fare della Roma-Lido uno dei fiori all’occhiello del costituendo Governatorato. Sebbene non sia nota la fonte della notizia è stato ripetutamente scritto che il 3 febbraio 1924 il Duce avrebbe ricevuto in udienza l’ing. Egisto Grysmaier, Direttore Generale della società, e gli avrebbe comunicato che il successivo 10 agosto era sua intenzione recarsi ad Ostia in treno. Come che siano andate le cose, e nonostante una spesa di 81.200.000 lire (pari al 292% del costo preventivato) i lavori sono in alto mare, tanto che il giorno stabilito l’esercizio può essere avviato su un solo binario, con parte delle rimorchiate già costruite ma con due locomotive a vapore prese a noleggio dalle FS (910.001 e 910.002) poiché non è ancora stata completata la linea aerea di contatto. Oltre a Mussolini sul treno inaugurale prendono posto i ministri delle colonie, Luigi Federzoni, dei lavori pubblici Gino Sarrocchi e delle comunicazioni, Costanzo Ciano, il cardinale Vincenzo Vannutelli (vescovo di Ostia) e il senatore Filippo Cremonesi, commissario del comune e futuro Governatore.

 
     
 
  Nell’archivio della segreteria particolare del Duce non esiste alcun riferimento circa la presunta udienza accordata all'ing. Grysmaier. Sulla Rivista tecnica delle ferrovie italiane (n. 5 del 15 maggio 1927) l'ing. L. Soccorsi, primo direttore di esercizio della linea, scrive che Mussolini "volle che fin dall'estate 1924 Roma potesse godere il suo lido", ma non fa cenno a tale udienza. Della SEFI Mussolini sarà per contro costretto ad occuparsi nel 1932, quando arriverà sul suo tavolo una circostanziata denuncia per aggiotaggio, truffa ai danni degli azionisti e dello Stato e false scritturazioni contabili.
 
     
 


Lavori di costruzione della linea: esterno ed interno della stazione di Porta San Paolo, lo scavo della roccia di San Paolo

Il treno inaugurale; la stazione Marina di Ostia con treno a vapore

 
     
 

L'esercizio a vapore è condotto in collaborazione con le Ferrovie dello Stato che, per disposizione diretta di Mussolini, assumono l'impegno di fornire il personale di condotta e le necessarie scorte di acqua e carbone per le locomotive.

Nonostante i lavori in corso, che tra l'iniziale limitazione a 40 Km/h, il semplice binario con incrocio ad Acilia e i rallentamenti per i cantieri dilata da 33 a 48 minuti la percorrenza Roma-Ostia, la nuova linea riscuote da subito un grande successo. Il servizio prende il via con dieci coppie di corse giornaliere. Il biglietto di sola andata costa 4,20 lire, quello di andata e ritorno 6,80 lire. I lavori per il completamento della linea iniziano il 12 agosto con tre turni giornalieri di otto ore per poter essere pronti per il 21 aprile 1925 (il Natale di Roma e la ricorrenza della Marcia su Roma sono le date preferite per le inaugurazioni). Sono intanto completati i lavori di costruzione del materiale di prima dotazione, sei locomotori e xx carrozze (25 delle quali costruite in Germania e fornite come riparazione dei danni di guerra).


La stazione di Porta San Paolo: in costruzione, vista dall'alto, i binari dello scalo merci


La stazione Marina di Ostia (spesso chiamata Ostia mare)

I primi anni di esercizio

Il 21 aprile 1925 un treno speciale inaugura sia l'esercizio a trazione elettrica che il secondo binario, rendendo la linea pienamente funzionale. Sempre in questa data viene inaugurato il deposito locomotive a Marina di Ostia. Grazie alla trazione elettrica, il tempo di percorrenza è abbassato alla prevista mezzora con una velocità massima di 60 Km/h. La composizione dei treni è fissata in sei carrozze e locomotore, ovvero quattro carrozze e due elettromotrici col materiale motore rivolto in direzione Roma. Sono previste nove coppie di corse, cui si aggiungono tre coppie di rapidi giornalieri e quattro solo festivi per il maggiore afflusso di viaggiatori nella stagione balneare. Per favorire i turisti diretti agli scavi di Ostia antica e al castello di Giulio II viene sottoscritta una convenzione tra la SEFI e il Ministero della Pubblica Istruzione (all'epoca competente per le antichità e le belle arti); quest'ultima viene autorizzata ad emettere due tipi di buoni, uno per i singoli visitatori e uno per le comitive, da vendere sotto il controllo del ministero e solo in abbinamento ai biglietti di andata e ritorno.

Nonostante sia stata progettata principalmente per il trasporto viaggiatori la ferrovia dispone anche di un piccolo parco di carri merci, composto da 11 carri di tipo chiuso, 9 a sponde basse e 10 pianali. Il trasporto merci non avrà tuttavia un grande sviluppo e questo materiale sarà utilizzato perlopiù per servizi di trasporto interni.

L'esercizio a trazione elettrica è affidato a sei locomotori, numerati 1-6, e da cinque elettromotrici (101-105). La composizione dei treni è di sei carrozze con locomotore o di quattro carrozze con due elettromotrici alle estremità. L'esercizio prevede il cambio del mezzo di trazione ad ogni arrivo, non essendo al momento previsto l'esercizio con treni navetta. Il programma di esercizio prevede 20 coppie di corse giornaliere nell'orario invernale e 42 in quello estivo ma con l'avvio della stagione balneare del 1925 (la prima con la linea a pieno regime) la domanda di trasporto verso il mare rivela l'insufficienza delle previsioni, basate più sull'ancora scarsa edificazione del litorale che sulle esigenze dei romani che vogliono raggiungerlo. Nel periodo giugno-agosto si effettuano mediamente 60 coppie di corse, che aumentano ad oltre 80 nei fine settimana. Nonostante la tecnologia dell'epoca lo renda già disponibile non si è previsto l'esercizio con treni bidirezionali trainati o spinti dal locomotore e il risultato è che dei sei locomotori due devono rimanere fermi nelle stazioni di testa per posizionarsi in testa al treno appena arrivato, allo scopo di evitare perdite di tempo con la manovra necessaria a spostarsi da un capo all'altro del convoglio.

Le automotrici, peraltro, sono spesso utilizzate come carrozze per aumentare la composizione da sei a sette o addirittura otto rimorchiate, che con una frequenza di 15 minuti consentono il trasporto di 5.500-6.000 persone ogni ora.

Per poter affrontare la maggiore domanda del periodo estivo la SEFI aggiunge alla dotazione originaria due locomotori (che passano da 6 a 8) e 13 carrozze (che aumentano da 25 a 38). Questo nuovo materiale, parzialmente finanziato dal governo, entra in servizio con l'orario estivo del 1927, apporta un grande beneficio al servizio estivo ma risulta esuberante al di fuori della stagione balneare. L'esercizio di treni speciali per la visita agli scavi di Ostia antica aumenta l'interesse verso la linea anche al di fuori della stagione estiva e spiana la strada al periodo d'oro degli anni '30 e al conseguimento di primati ancor oggi imbattuti.

 
     
 

 
Inaugurazione del servizio a trazione elettrica.

 
 

   
Passeggeri nei primi anni di esercizio.
Nell'immagine di sinistra, durante l'esercizio a vapore, la carrozza di testa è dotata di lumi a olio

 
 


Il primo orario estivo del 1925

 
     
 

  
La linea in località imprecisata; un locomotore della dotazione originaria; la sottostazione di Acilia

 
 

 
La composizione ordinaria di locomotore e sei carrozze; a destra alla fermata dei Mercati generali.

 
 

   
Piazzale e biglietteria della stazione di Porta San Paolo; le stazioni di Ostia scavi e Magliana Ostiense

 
     
  Per le sue particolari caratteristiche di linea predisposta per velocità elevate la Roma-Ostia ospita due interessanti sperimentazioni, entrambe non andate a buon fine.

Nel 1926 viene sperimentata un'automotrice diesel di derivazione automobilistica, costruita dalla società "Ferrautovie" nelle officine della ditta Ancillotti-Garbini di Viterbo. Progettata dall'ing. Bartolomeo Enrico Narizzano e dal colonnello Guido Ancillotti, è una delle tante idee in voga all'epoca per dotare le linee secondarie a scarso traffico di rotabili a trazione termica derivati dall’industria automobilistica, che avrebbero dovuto distinguersi per minori consumi e bassi costi di esercizio. A circolare sulla Roma-Ostia è il tipo II, che monta una cassa tipicamente ferroviaria da cinquanta posti montata sul telaio automobilistico SPA C9000. L'esperimento prevede di testarne le caratteristiche e le potenzialità su due linee completamente diverse: al percorso da Roma a Ostia, progettato per velocità elevata con curve di ampio raggio e pendenze minime, viene aggiunto quello della Roma-Frascati, dove le pendenze raggiungono il 35 per mille con curve strette, ma i risultati sono deludenti.

 
     
 

 
Automotrici Narizzano-Ancillotti tipo I (a destra) e tipo II

 
     
  Nel 1932 viene messa in circolazione un'automotrice costruita dalla francese Michelin in undici esemplari. Molto simile a un veicolo stradale, è composta da un trattore a tre assi e un semirimorchio munito di carrelli con due assali posteriori. La lunghezza complessiva si aggira sui 12.5 m. Il corpo del rimorchio è in alluminio multistrato rivestito. Monta un motore Panhard & Levassor a benzina da 70 kW. La trasmissione avviene attraverso un cambio meccanico sul secondo asse, accoppiato per mezzo di una catena di trasmissione al terzo. La carrozza è appoggiata su uno snodo e posteriormente monta un carrello a due assi. Scrive la rivista "Le vie d'Italia" che “nei primi tre mesi di esercizio sperimentale, la vettura auto motrice Michelin con pneumatici ha compiuto un servizio perfettamente soddisfacente sulla linea Roma San Paolo – Ostia Lido, confermando le sue qualità di velocità (100 km/ora), regolarità e marcia silenziosa. Durante tale periodo furono compiuti 12.000 km., con un consumo medio di benzina di 22 litri per ogni 100 km. compiuti a carico completo di 24 persone, e senza necessità di alcun ricambio dei pneumatici. Questo nuovo mezzo di trasporto si prospetta quindi come particolarmente indicato per le linee secondarie che hanno bisogno di trasporti frequenti e veloci.” La sperimentazione da esito positivo ma la scarsa capienza del rotabile (24 persone) lo rende inutilizzabile su una linea a forte traffico.  
     
 

 
L'automotrice Michelina e un dettaglio degli pneumatici dotati di bordino di tipo ferroviario.

 
     
  Tra il 1928 e il 1932 sulla linea si registra un traffico viaggiatori sempre crescente, favorito dalle numerose linee urbane ordinarie e speciali che collegano la stazione di Roma. Dal 1933 il servizio migliora anche ad Ostia col passaggio della rete autobus dal duopolio SEFI-SITA all'esercizio unico da parte dell'ATAG. Nella stagione estiva si registra una media dai 4.000 ai 6.000 viaggiatori ogni ora. In vista del decimo anniversario di fondazione della Regia Aeronautica, e della trasvolata atlantica che dovrà festeggiarlo, viene varato un piano di potenziamento che prevede l'avvio dell'esercizio con treni navetta. Per quest'ultimo obiettivo viene commissionato un locomotore dotato in fabbrica di comando indiretto che consente, a seconda del senso di marcia, il traino o la spinta del treno. Con il locomotore viene ordinata una carrozza viaggiatori di aspetto simile a quelle già in servizio ma dotata di posto guida ad una delle estremità (rimorchio semi-pilota). Secondo la "Rivista tecnica delle strade ferrate" la SEFI attrezza un numero imprecisato di rimorchiate con un cavo di comando e un cavo di trazione per telecomandare il locomotore impresenziato ma l'adeguamento degli altri otto locomotori e delle carrozze per questo tipo di servizio subisce una battuta d'arresto.

A quattro anni dal panico del 1929, con la grave crisi economica che coinvolge tutto il mondo industrializzato, la SEFI - già nell'occhio del ciclone a causa di una denuncia per falsificazione dei bilanci a danno degli azionisti minori e dello Stato - perde il sostegno economico della Banca Commerciale, trascinata a sua volta verso il fallimento per una forte insolvenza nei confronti della Banca d'Italia e per la crisi in cui sono trascinate centinaia di imprese controllate (3,85 miliardi di lire dell'epoca). Il pacchetto azionario della Elettroferroviaria viene rilevato dalla Sofindit, una finanziaria che lo amministra in via fiduciaria in vista del passaggio all'Istituto per la ricostruzione industriale , ma il governo non può erogare più di un miliardo di lire e il resto (2,84 miliardi di lire) viene coperto con migliaia di cambiali in favore della Cassa depositi e prestiti. La scarsità di risorse e la volontà dell'IRI di cedere l'esercizio rinvia al lungo periodo l'adozione dei treni navetta ed altri ammodernamenti e limita gli interventi perlopiù all'ordinaria manutenzione.

Le caratteristiche della linea, peraltro, consentono di soddisfare anche i bisogni eccezionali dell'esercizio. Nei mesi estivi si effettuano fino a 150 coppie di treni in 18 ore di servizio, con un flusso medio di 100.000 viaggiatori al giorno. Per far fronte alle necessità del periodo viene attivata una biglietteria esterna, ricavata da locali dello scalo merci di Porta San Paolo, dotata di sei sportelli che "guardano" verso la piazza. Il 12 agosto 1933, per il ritorno della squadriglia aerea che ha effettuato la trasvolata atlantica per il decennale della Regia Aeronautica (1933) la ferrovia trasporta 160.000 persone, un record mai eguagliato nel settore delle ferrovie in concessione.

 
     
 


L'arrivo della squadriglia aerea all'Idroscalo di Ostia. Gli idrovolanti sono gli allora modernissimi Savoia-Marchetti S.55, entrati in servizio nel 1926.

 
 


Interno ed esterni della stazione Marina di Ostia, primo capolinea della ferrovia

 
 


Esterno ed interni della stazione di Porta San Paolo

 
     
  Dell'adozione dei treni navetta e dell'aumento della velocità massima da 60 a 100 Km si torna a parlare nel 1936, anno in cui prende corpo il progetto dell'Esposizione universale che nel 1942 deve celebrare il ventennale della Marcia su Roma. Per collegare il centro di Roma con la zona delle Tre Fontane viene prevista una linea ferroviaria con caratteristiche di metropolitana dalla stazione Termini al quartiere dell'esposizione che, da Porta San Paolo, si affianca alla Roma-Ostia. Per la sua costruzione il governo ricorre alla procedura prevista per la concessione delle ferrovie all'industria privata. Dopo averla concessa a se stesso i lavori delle opere civili sono affidati in regime di appalto alla Società Italiana per le strade ferrate del Mediterraneo e sono interrotti nel 1942, quando la piega sempre più avversa della guerra in corso blocca ogni attività.

Dei numerosi programmi previsti per la linea, tra i quali le prime ipotesi di prolungamento fino a Torvaianica, viene attuato soltanto il passaggio dell'esercizio dalla SEFI controllata dall'IRI alla STFER, rifondata per l'occasione come STEFER, atto che verrà formalizzato soltanto nel dopoguerra.

 
 
 
 

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Ultimo aggiornamento: sabato 25 maggio 2024