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IL MATERIALE DELLA FERROVIA ROMA-OSTIA

Per l'avvio dell'esercizio della linea sono ordinati otto locomotori con bagagliaio costruiti dalla Carminati & Toselli e cinque elettromotrici costruite dalle Officine Reggiane. Gli equipaggiamenti elettrici sono forniti dal TIBB. Il sistema  di comando è quello di tipo diretto che ha caratterizzato la produzione del Tecnomasio per le ferrovie secondarie dal 1920 al 1940, ad esempio sulle elettromotrici ECD della ferrovia Roma-Viterbo: un controller montato in posizione centrale sul rotabile, in genere in una cabina alta tensione al centro della corsia passeggeri, provvede alla manovra del reostato ed alle operazioni di transizione serie-parallelo; questo controller è telecomandato dalle due cabine di guida a mezzo di un albero con giunti cardanici ed una breve catena di trasmissione a mezzo di un combinatore a "timone".

Tutti i rotabili dispongono di quattro motori connessi permanentemente in serie due a due: quelli dei locomotori sono da 280 HP e consentono il traino di un treno del peso complessivo di 230 tonnellate a 60 Km/h in piano e a 35 Km/h sulle pendenze del valico di Acilia. Quelli delle elettromotrici sono da 95 HP e consentono di raggiungere la velocità di 60 Km con un peso complessivo di 115 tonnellate.

I locomotori e le elettromotrici nell'aspetto originario

Fornito nel 1934, di aspetto simile alle precedenti unità, risulta dotato di comando indiretto per l'effettuazione di treni a spinta, col locomotore comandato da una rimorchiata pilota. Non se ne sono trovate notizie dettagliate ma in un articolo della rivista Trasporti Pubblici del 1949 viene detto che il circuito di comando ricostruito sui locomotori 1-8 è "lo stesso fornito dal TIBB nel 1934", del tipo ad azionamento indiretto per il telecomando dalla rimorchiata pilota. Che lo si dovesse impiegare in treni bidirezionali lo conferma peraltro il coevo acquisto di una rimorchiata pilota, la P.151 (vedi più avanti).

Il locomotore 9

La prima dotazione consiste in 44 carrozze a carrelli a tre accessi, due di estremità e uno centrale, dotati porta a battente ad azionamento manuale. Poco più della metà dei rotabili proviene dalla Germania, dove sono state costruite dalla MAN (201-215) e dalla Linke-Hoffman (216-225) in conto riparazione dei danni di guerra. Ulteriori 17 carrozze (226-242) sono costruite dalla SAFCEM di Arezzo. Due ulteriori rotabili sono forniti dalle Officine Reggiane: la 243 e la P.151: quest'ultima, che è una rimorchiata pilota, giunge contemporaneamente al locomotore 9 attrezzato per l'effettuazione di treni navetta. E' esistita una ulteriore rimorchiata, numerata 300, con funzione di carrozza salone.

Nel dopoguerra la Breda fornisce sette carrozze nel 1953 (231-237) e altre sei nel 1954 (238-241); le vetture sono esteriormente simili a quelle anteguerra, ma con un arredamento interno più moderno.

Le carrozze nell'aspetto originale

Nel 1938, dopo l'acquisto del locomotore 9 e della rimorchiata pilota P.151 la SEFI, al momento controllata dall'IRI, avvia un programma di ammodernamento di locomotori e carrozze viaggiatori per l'adozione dei treni navetta. Il piano viene interrotto a causa della guerra e ripreso con la ricostruzione avviata nel 1946.

Materiale motore

Tutto il materiale motore viene ricostruito con l'adozione del comando indiretto per l'effettuazione dei treni navetta, alla tensione di 1.500 V nel frattempo adottata. I locomotori 1-8 sono dotati due avancorpi alle testate, destinati a contenere le sabbiere e i gruppi di carica delle batterie e sono dotati di nuovi carrelli che, con una trave oscillante e il passo aumentato, conferiscono una migliore qualità di marcia. I motori restano quattro, accoppiati in serie due a due, ma la potenza è aumentata a 375 HP per un totale di poco superiore ai 1.500 HP totali. Dopo la ricostruzione sono rinumerati 01-08. Qualche anno dopo anche il locomotore 9, già dotato di comando indiretto, viene sottoposto alla ricostruzione della cassa, che assume una forma aerodinamica, e ad alcune modifiche minori nell'equipaggiamento, ed è rinumerato 09.

Le cinque automotrici, in origine bidirezionali, sono modificate eliminando una cabina di guida per ottenere unità di trazione a due elementi da abbinare a quattro carrozze in treni da sei elementi. I quattro motori da 95 HP originariamente montati sulle elettromotrici singole sono distribuiti in ragione di due per rotabile, cosicché le nuove composizioni si affidano a quattro motori da 140 HP uniti in serie due a due. Le nuove unità di trazione sono: 101 e 104 nell'unità 101; 102 e e105 nel'unità 102; 103 e carrozza 233 appositamente modificata nell'unità 103.

I locomotori trasformati. Ultima a destra lo 09

Il banco di guida dei locomotori, progettato e costruito in proprio dalla STEFER

Le elettromotrici unite: a sinistra l'unità 101, al centro e a destra la 103

In previsione dell'esercizio con treni navetta è necessario trasformare una minima parte delle unità in rimorchiate semi-pilota (posto di condotta ad una sola estremità), tutte le altre in rimorchiate attrezzate (dotate di cavo di comando dal locomotore alla rimorchiata semi-pilota). La guerra impedisce il completamento di queste modifiche, che sono riprese nel corso della ricostruzione post-bellica con l'unificazione delle casse. Tutte le rimorchiate diventano attrezzate e 14 di esse sono trasformate in semi-pilota per il telecomando dei locomotori 01-09. In tale occasione la livrea esterna passa dal giallo e viola al colore Isabella utilizzato dalle FS, ulteriormente sostituito col bianco e blu nel 1960. Tutti gli accessi sono dotati di porte a libretto, a quattro antine e ad azionamento pnaumatico. Alla condotta del freno continuo ad ogni carrozza è quindi aggiunta una seconda condotta per il loro azionamento.

In vista di un possibile utilizzo in pianta stabile una rimorchiata Breda, la 231, viene trasferita sulla ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo ma l'adattamento del rotabile viene solo iniziato. Con le modifiche eseguite a partire dal 1947 gran parte delle rimorchiate subisce una inspiegabile rinumerazione, ingenerando notevole confusione ed incertezza nell'identificazione dei singoli veicoli. La tabella a fondo pagina riunisce i dati conosciuti.

Le rimorchiate ricostruite

La 231 sulla Roma-Civitacastellana-Viterbo

Nel 1952, coi lavori della metropolitana B in fase di avanzata costruzione, ferve un acceso confronto tra i tecnici sul materiale rotabile da adottare. In vista di tale scelta la Breda fornisce alla STEFER un elettromotrice ferroviaria caratterizzata da una potenza oltremodo elevata. Numerata 401, dotata di quattro motori da 245 HP si presenta con una cassa simile a quella delle rimorchiate della Roma-Ostia. Nel 1953 viene utilizzata in prova sul primo servizio sperimentale della metropolitana da Piramide alle stazioni di Esposizione. Maturata la decisione di ricorrere alle composizioni Stanga-Tibb la 401 resta accantonata nelle officine di Magliana, utilizzata sporadicamente per servizi interni, in particolare trasporto di operai. Nei primi anni '60 viene presa in considerazione per i nuovi treni a tre elementi a composizione bloccata, da impiegare sulla Roma-Ostia al posto dei treni ordinari anche in unità doppie.

La sua storia operativa, tuttavia, finisce il 18 gennaio 1964. Impiegata in un trasporto di operai da Piramide al deposito la vettura si scontra a Eur Magliana con un convoglio della metropolitana fuori servizio provocando due morti e 61 feriti tra il personale della STEFER. L'incidente è attribuito ad un anomalo malfunzionamento dell'impianto frenante, che peraltro è lo stesso in uso sulla metropolitana e sui locomotori FS. Nonostante l'inchiesta abbia in seguito accertato che si è trattato di una perdita d'aria, regolarmente segnalata dal manometro, il personale non ne vuole più sapere di mettersi ai suoi comandi e la vettura finisce in stato di semi-abbandono.

Ricostruita con lo stesso impianto frenante del materiale della Roma-Ostia, e rinumerata 151, viene inserita come motrice non pilots di un treno bidirezionale a tre elementi con le rimorchiate pilota 301 e 363 ma il suo utilizzo si riduce ai movimenti di collaudo e all'effettuazione di una corsa del treno completo nel 1975, per il cinquantenario della linea.

La 401 nell'aspetto originario.

La 401, rinumerata 151. Un disegno dei treni a tre elementi mai realizzati

Nel 1980, attivata la metropolitana A, si comincia a pensare ai problemi che attanagliano la linea B e più ancora la Roma-Ostia. Se per la prima sono in corso di esecuzione i lavori del prolungamento Termini-Rebibbia (che prevede la ricostruzione della tratta in esercizio e il rinnovo del parco rotabile) la seconda è nell'occhio del ciclone per lo stato dilabente in cui si trovano l'armamento (risalente alla seconda metà degli anni '40) e il materiale rotabile del 1925. Messe da parte le non poche richieste di chiudere tutto e sostituire la ferrovia con un'autolinea si pone il problema di adottare materiale rotabile all'altezza dei tempi.

Grazie ai contributi erogati dalla legge finanziaria per il 1987 (spesso citata come legge 910 del 1986) viene posto un ordine per la costruzione di sei nuove composizioni con caratteristiche ferroviarie e prestazioni da metropolitana. Il nuovo materiale è commissionato dal Comune di Roma con una pratica non concordata con il Ministero dei trasporti. Quest'ultimo è ancora competente per le ferrovie in concessione e impone la modifica del progetto per adeguare i nuovi treni alle caratteristiche della metro B, dove dovranno essere utilizzati. A lungo andare, tuttavia, solo due composizioni circolano sulla linea B nel periodo del pre-esercizio delle elettromotrici MB100/300. Sottoposti alle necessarie e definitive modifiche le nuove composizioni sono messe in servizio sulla Roma-Ostia.

I nuovi treni sono formati da due unità di trazione accoppiate. Ogni unità è formata da due motrici, una semipilota e una non pilota, e da una rimorchiata. La composizione dei treni è quindi Mp+M+R+R+M+Mp. Le motrici sono numerate a partire da 500, numero dispari quella pilota e numero pari quella non pilota, le rimorchiate sono numerate progressivamente da 550.

Composizioni MR500

Sul finire degli anni '90 - sempre grazie ai contributi della finanziaria del 1987 - 16 elettromotrici MR100 del 1954-55 sono inviate alla Firema Trasporti per una trasformazione che abbina carrelli ed equipaggiamento elettrico e pneumatico delle unità di origine con casse e posti guida di concezione moderne. Le 16 motrici sono trasformate metà in rimorchiate semi-pilota (posto guida ad una sola estremità), metà in motrici semplici. Le otto unità di trazione cosi ottenute vengono utilizzate due a due in quattro treni, separate da due rimorchiate nelle composizioni Mp+M+R+R+M+Mp.

La cassa dei nuovi treni è disegnata sull'aspetto delle MR500 ed è costruita in acciaio. Sono di nuova costruzione la cabina di guida climatizzata, l'impianto elettrico a bassa tensione, l'impianto freno col rubinetto di comando, l'interruttore dell'extrarapido e i coltelli di messa a terra. Le due motrici sono unite a mezzo di una barra di trazione mentre sulle estremità delle motrici pilota è montato lo stesso accoppiatore automatico già in uso sulle MR 300.

Le due motrici unite da barra di trazione sono dotate ognuna di un proprio pantografo. Nell'esercizio ne sono di norma alzati due, corrispodenti alla direzione di marcia.

Composizioni MR600

• I treni CAF

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Ultimo aggiornamento: martedì 18 giugno 2024