La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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I ROTABILI DELLA LINEA B |
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Sin da quando prendono il via i lavori della Ferrovia E.42 la
scelta del materiale rotabile viene ampiamente discussa tra chi sostiene
l'adozione di materiale leggero, di tipo poco più che tranviario, e chi
l'adozione di materiale pesante, adatto all'impostazione ferroviaria allora data
alla linea. Un tracciato con fermate numerose e frequenti impone una velocità
massima limitata, e può essere servito da rotabili di tipo tranviario. La linea
B delle origini non possiede nessuna delle due caratteristiche. Già il concorso
bandito nel 1938 si orienta sui treni pesanti, e non esclude le composizioni con
unità bloccate e/o articolate. Nel dopoguerra questa soluzione viene
accantonata. Sfumata la grande Esposizione del 1942 per la linea si prevede
inizialmente un traffico viaggiatori limitato e si pensa all'adozione di unità
tutte motrici, accoppiabili in comando multiplo per ottenere convogli di
capacità variabile secondo la necessità. Un prototipo di questo materiale pesante ed accoppiabile è l'elettromotrice 401, veicolo pesante fornito dalla Breda nel 1952 e sperimentato sul tracciato percorribile della linea nel biennio 1952-53.
Le elettromotrici MR100, MR200 e MR300 Il tipo di motrice da utilizzare sulla linea B viene definito nel 1953. Non ha nulla in comune con la 401, ed anzi somiglia esternamente a molti rotabili costruiti all'epoca, con le casse arrotondate e inclinate alle estremità. Sono costruite dalle Officine Stanga, i carrelli sono forniti dal TIBB e le apparecchiature elettriche dalla CGE. Sono rimorchiate pilota, con posto guida ad entrambe le estremità e due pantografi. I carrelli, del tipo Brill 97-E, sono dotati due motori da 117 Kw, L'avviamento è del tipo PCM, con accoppiamento serie parallelo delle coppie di motori e riduzione finale di eccitazione. La frenatura è reostatica di servizio con eccitazione indipendente e a bassa tensione, coadiuvata da un impianto pneumatico diretto comandato elettricamente sulle varie motrici a mezzo di una linea a due fili ed elettrovalvole. Completano il sistema l'usuale freno pneumatico a depressione e due pattini elettromagnetici per carrello, azionati a bassa tensione per gli arresti di emergenza. Tutte le motrici sono dotate di accoppiatori automatici sistema Scharfenberg che assicurano il collegamento meccanico delle motrici, quello di due condotte pneumatiche e di 40 collegamenti a bassa tensione per i circuiti di comando e ausiliari. Con l'avvio dell'esercizio della metropolitana sono imnmesse in servizio 18 motrici, immatricolate MB101-118, inizialmente utilizzate in composizioni di due elementi. Con l'aumento del traffico e l'avvio del treno diretto Termini-Lido sono acquistate altre 22 motrici, identiche dal punto di vista meccanico ed elettrico ma previste per marciare in unità doppie. A tale scopo sono dotate di una sola cabina di guida (motrice semipilota) con relativo pantografo, e sono unite con un cavo di trazione che consente di alzare una sola presa di corrente. Sono inizialmente accoppiate con numeri consecutivi (201-202, 203-204, etc) ma entro poco finiscono utilizzate in banalità con le MR100, che avrebbero potuto essere private di una cabina per recuperare spazio per i viaggiatori. Nel 1976, per far fronte al traffico in aumento, sono immesse in servizio altre 12 elettromotrici semipilota, accoppiate due a due, simili nell'impostazione generale alle motrici 200 ma con apparecchiature più avanzate e una cassa dalle forme squadrate che ricorda quella delle motrici MA in corso di fornitura. Tutto questo materiale viene dirottato sulla ferrovia Roma-Ostia entro il 31 ottobre 1987. |
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In vista dell'attivazione del prolungamento da Termini a Rebibbia e del risanamento a sagoma metropolitana della tratta in esercizio nel 1987 inizia per la linea B la fornitura di nuovo materiale rotabile. I nuovi convogli sono formati da:
I numeri sono tutti preceduti dalla sigla MB (Metropolitana B). Il convoglio è costituito da tre unità di trazione (UdT), ognuna formata da due elettromotrici collegate tra loro in maniera semipermanente (possono essere separate solo in officina). Le motrici pilota e semipilota hanno un numero nella serie 100 e 300 dispari, mentre le carrozze senza postazione di guida hanno un numero pari. Le UdT serie 100 (in testa e in coda del convoglio) sono formate da una motrice M10 accoppiata ad una motrice M11; le UdT serie 300, centrali, sono composte da una motrice M18 con pantografo e da una motrice M11. Pertanto il convoglio completo è schematizzabile come M10+M11+M18+M11+M11+M10, ovvero Mp+M+Sp+M+M+M+Mp. Le motrici semi-pilota M18 sono dotate di un banco di manovra celato da un coperchio. E' destinato alla conduzione delle due carrozze centrali in modo indipendente in caso di emergenza o di manovre in deposito. Tutte le unità sono dotate di porte di intercomunicazione tenute chiuse durante il servizio. L'apertura e il passaggio da una carrozza all'altra sono consentiti solo nei casi di emergenza e dietro l'assistenza del personale. I treni sono equipaggiati di motori in corrente continua. I carrelli, monomotori, montano freni a disco posizionati sugli assi, dietro le ruote. L'azionamento elettrico per la marcia e frenatura è di tipo full-chopper che consente il recupero di energia in frenata. Con la consegna di un primo lotto, composto di sole Unità di Trazione M10 e M11 (dalla 001-002 alla 105-106), le elettromotrici ferroviarie della linea B vengono gradualmente dirottate sulla Roma-Ostia. |
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Riepilogo dati |
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Treni gruppo MB |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: martedì 18 giugno 2024 |
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