home page | la rete autobus di Roma

La rete autobus di Roma: la storia

DALLE ORIGINI ALLA RIFORMA TRANVIARIA

Le origini del servizio; i primi autobus SRTO

Nei primi anni del Novecento il servizio tranviario della Società Romana Tramways Omnibus (SRTO) comincia ad apparire scadente sia come impianti fissi che come rotabili. I consistenti capitali che la società ha investito nell’esperimento della prima elettrificazione tramviaria di Roma e la compartecipazione all’appalto per la costruzione del tunnel sotto il Quirinale non hanno prodotto alcun utile significativo ed anzi la situazione economica è sempre più compromessa da un disavanzo che si aggira nel periodo 1902-1905 attorno al milione di lire annuo. A farne le spese è naturalmente il servizio ed in primo luogo un parco rotabili composto da vetture a due assi di varia tipologia che mostrano sempre più evidenti i segni di una manutenzione ridotta.

Il problema economico nasce dalla natura del rapporto tra SRTO e comune di Roma, regolato da singole convenzioni stipulate in tempi e condizioni del tutto diversi tra loro come quella del 1887 per il servizio degli omnibus, che prevede una compartecipazione degli utili da parte del comune del 2% sugli incassi lordi della rete, alla quale si devono aggiungere le spese sostenute per i servizi di trasporto delle derrate alimentari, delle pompe antincendio e dei suini, arrivando anche ad un totale del 12%.

Stante l’impossibilità di rinegoziare gli accordi in vigore la SRTO deve trovare una soluzione per mantenere l’impegno assunto nel 1890 per l'eliminazione del servizio di omnibus a cavalli in un periodo di tempo all’epoca definito ragionevole (poi fissato al 31 dicembre 1912): essendo evidente che il tram elettrico non potrà arrivare ovunque, a prescindere da qualsiasi autorizzazione, decide con molte difficoltà di erodere il capitale sociale per acquistare e mettere in circolazione sperimentale il primo autobus urbano di Roma.

Il veicolo prescelto è una vettura a due piani in perfetto stile inglese, fornita dalla ditta Thornycroft di Basingstoke (Londra), sviluppata sul telaio dei primi autocarri ed avente, in luogo del cassone, una fragile struttura in legno, vagamente derivata nell’aspetto dai tram a cavalli con accesso posteriore e disposizione a panche laterali dei posti al piano inferiore e con panche centrali sull'imperiale, nel quale pertanto i viaggiatori si danno le spalle. La trasmissione del moto è a catena da un motore a benzina a quattro tempi da 24 CV e la massima velocità raggiunta in piano, a pieno carico di passeggeri, è di 19 km/h con un consumo di carburante di ben 65 litri per 100 km; punto ancor più dolente sono i pneumatici, visto che un treno di gomme fornite dalla Helens Cable Co. Ltd costa 1.500 lire e, seppure garantito per una percorrenza di 400 km agli assi posteriori e 1.600 agli assi anteriori, le forature sono la regola più che l'eccezione.

Il primo omnibus-automobile, come inizialmente è chiamato questo nuovo mezzo di trasporto, parte da piazza del Popolo alle 18 del 23 luglio 1905 a pieno carico di viaggiatori ed effettua un giro dimostrativo lungo un percorso accuratamente preparato. Notizie dell'epoca dicono che la vettura si comportò egregiamente sia in piano come in pendenza: l'itinerario scelto, infatti, prevedeva il passaggio su strade di particolari caratteristiche piano-altimetriche (via Cavour, via di Porta Pinciana, via Sistina, via Capo le Case), percorse in entrambi i sensi di marcia sotto lo sguardo attento di autorità e giornalisti invitati dalla SRTO a prendere posto sulla vettura.

I commenti della stampa sono ovviamente entusiasti, ma la SRTO precisa subito che "è pronta ad organizzare servizi pubblici di prova sia in piano che in ascesa, dai quali si potrà avere un esatto concetto della possibilità di usare convenientemente anche in Italia questo nuovo e comodo mezzo di trasporto".

Ad onta di un entusiasmo probabilmente alimentato anche da chi vorrebbe far sparire il tram dal centro di Roma, l'esercizio con autobus si rivela costoso e tutt'altro che scevro da inconvenienti; l'esperimento prosegue prevalentemente sul percorso di quella che si può senz'altro definire la prima autolinea urbana di Roma, la piazza del Popolo-stazione Termini, alla quale saranno poi aggiunte le piazza Montanara-piazza Cola di Rienzo e via Tomacelli-via Ottaviano Sforza. Il parco autobus è ampliato con altre quattro vetture, tutte differenti tra loro per caratteristiche e prestazioni, che sono ricoverate in un deposito detto "allo Stadio" (via Flaminia) nella documentazione originaria. Nelle tabelle che seguono si riassumono i percorsi delle prime autolinee sperimentali esercitate con questi veicoli e le caratteristiche conosciute dei rotabili.

Il Thornycroft a due piani e un Daimler a piano unico

L'autobus Thornycroft ripreso nel deposito Flaminio

 
L'autobus Thornycroft in servizio

La SRTO assume venti autisti, che vengono chiamati alla francese chaffeurs, e stabilisce che le vetture a imperiale vengano utilizzate sulle linee pianeggianti, mentre quelle a piano unico dovranno servire i percorsi più acclivi, ma percorsi e vetture non sono numerati per il carattere di provvisorietà che l'esercizio ancora riveste. L'esiguo numero di vetture, del resto, lascia intendere che il servizio di queste linee sia stato più sporadico che regolare e prova ne è il carattere sperimentale di tutta l'operazione.

Agli autobus descritti se ne aggiungono altri di cui non si hanno notizie precise. Sulla linea per piazza Cola di Rienzo la stampa informa che in estate sono in servizio autobus del tipo char-à-banc, ovvero con la tipica carrozzeria del tutto aperta allora in voga, chiamata anche giardiniera, ma è probabile che anche in questo caso si sia trattato di una sola vettura sperimentale, messa in circolazione in vista del progettato acquisto, mai avvenuto, di ben 50 veicoli da destinare all’esercizio delle ultime linee ancora esercitate a trazione animale.

 

L'annuncio della costituzione della Società Automobili Roma, alla quale prende parte con una propria quota la Società Romana Tramways Omnibus. Costituita nel 1905, l'azienda si insedia tra via Flaminia, via Guido Reni (all'epoca via dei Settanta) e vicolo dei Casali.

Questa immagine, recentemente condivisa su Facebook dal sig. Andrea Giordano, dovrebbe ritrarre una delle vetture
di tipo aperto (char a banc) utilizzate dalla SRTO nel 1905

Il Thornycroft, primo autobus di Roma, a p.le Flaminio; lo Scheibler-Tabanelli a Porta Pia

Le prime autolinee extraurbane

La sperimentazione automobilistica della SRTO termina nel 1910. La scelta di attivare una rete di autolinee urbane è dettata, oltre che dalla precaria situazione economica, anche dalla preoccupazione per la prossima municipalizzazione dei servizi e per la prospettiva della concorrenza dell’azienda tramviaria municipale in via di costituzione; buoni argomenti dovevano aver fornito i risultati che i primi autobus a benzina stanno dando un po’ ovunque in Europa. In Italia la legge 30 giugno 1904 autorizza una spesa di ben 400.000 lire per l'erogazione di sostegni economici agli enti locali e ai privati che intendono attivare autoservizi a condizione di utilizzare autobus a benzina. Nel Lazio la prima ditta ad ottenerli è la Società Automobilistica Trasporti di Pitigliano per l'autolinea Albegna-Orvieto, che sarà poi attivata il 7 luglio 1906 sul percorso Pitigliano-Orvieto.

La legge 30 giugno 1904 n. 923 rappresenta un pilastro fondamentale nella storia dei trasporti in Italia, poiché ha regolamentato e finanziato per la prima volta lo sviluppo degli autobus e dei servizi automobilistici pubblici. L'intento era quello di promuovere la nascita delle prime autolinee di autobus (all'epoca chiamati spesso "omnibus automobili") per integrare e completare la rete ferroviaria e tranviaria, collegando quelle località in cui non era economicamente vantaggioso o tecnicamente realizzabile posare dei binari. Per ottenere i finanziamenti pubblici, i gestori dovevano rispettare rigidi criteri dettati dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Tra i requisiti principali c'era l'obbligo di utilizzare autobus a benzina o a vapori di petrolio, la regolarità del servizio e il versamento di una cauzione a garanzia di stabilità economica dell'impresa

L'autobus extraurbano ha uno sviluppo molto rapido, parallelo a quello delle ferrovie; i veicoli in circolazione sono di fabbricazione sia italiana che straniera (Saurer, Daimler, Fiat, Diatto, Serpollet, SPA), tutti con alimentazione a benzina o a vapori di petrolio, e viaggiano a velocità non superiore ai 25 km/h. Rispetto alle diligenze a cavalli consentono l'attivazione di servizi giornalieri con una o due corse per senso di marcia contro i passaggi anche bisettimanali di mezzi che impiegano non meno di 10-12 ore per un percorso che l'automobile a benzina copre in due. Gli autobus sono soprannominati i postali per il fondamentale apporto che offrono al servizio postale e in quasi tutti i paesi l'ufficio delle Regie Poste è la tappa obbligata dopo la stazione ferroviaria.

Il primo autobus di cui abbiamo notizia a Roma viene utilizzato proprio in servizio extraurbano, progettato e messo in circolazione da tale ing. Bernasconi. A darne notizia è il quotidiano La Tribuna che, nell’edizione del 1° novembre 1901, scrive:

Di questo autoservizio sappiamo soltanto che viene sospeso dopo solo due mesi di esercizio.

		Autolinee per l'agro romano

L'autolinea Roma-Ostia, esercitata dalla ditta Chiari-Sommariva per conto di Federico Bazzini, proprietario del primo stabilimento balneare di Ostia

Autobus di una linea dalla Barriera Nomentana alla Città Giardino Aniene

Il periodo della prima guerra mondiale

Sulla rete urbana, intanto, la municipalizzazione dei servizi è diventata realtà. Nel 1909 il consiglio comunale ha approvato la costituzione dell’Azienda Autonoma Tramvie Municipali (AATM, poi ATM) e la costruzione delle prime linee municipali. La SRTO deve in qualche modo correre ai ripari e per non soccombere alla concorrenza indirizza i propri sforzi al miglioramento del servizio tranviario, cercando nel contempo una soluzione di compromesso con il comune per partecipare a pieno titolo alla gestione di una rete che dovrà presto rinnovarsi.

Il servizio degli autobus, costoso e al mome\nto inaffidabile, è tutt’altro che adatto a sostituire le ultime linee a cavalli. L'esercizio è assunto dal comune, e per esso dall’assessorato ai servizi tecnologici. Non sappiamo se sia stato effettivamente proseguito ma è certo che lo stesso assessorato nel 1914 sottoscrive un preliminare con due imprenditori inglesi, John Duncan Carmichael e Thomas Phile, per l'avvio di una rete automobilistica di dodici linee.

John Duncan Carmichael: ingegnere, imprenditore in vari settori economici, in Italia è nominato sulla stampa specializzata dell'epoca per la partecipazione ad imprese estrattive e come autore di un brevetto per la preparazione di combustibili a base di torba.

Nel documento, trovato tra le carte dell'Archivio Storico Capitolino, i due imprenditori assumono i seguenti impegni:

• fondazione di una società con capitale misto italiano e inglese entro 90 giorni dalla stipula del contratto vero e proprio, con capitale non inferiore a 2.000.000 di lire e rappresentanza legale, domicilio e direzione d'esercizio a Roma;

• avvio dell'esercizio di quattro linee specificate dal comune con non meno di 25 autobus complessivi ed entro il termine di sette mesi dalla firma del contratto e di altre 8 linee con non meno di 120 autobus non oltre 12 mesi;

• divisione delle linee in tratte tariffarie di 1 km e istituzione di abbonamenti personali annuali, semestrali e trimestrali;

• servizio feriale e festivo dalle ore 7 alle ore 0:30, con intervalli di passaggio di 5 minuti per le linee centrali e di 10 per quelle periferiche.

Il personale di guida sarebbe stato fornito dalla SRTO. Per i rotabili, scartata l'ipotesi di utilizzare quelli del 1905, si sarebbe fatto ricorso alla coeva produzione della Società Piemontese Automobili (SPA), il veicolo su telaio C9000 in produzione dal 1909, e che a Roma sarebbero presenti già nei primi anni '10; ciò sembra confermato da una delle clausole del preliminare, laddove impone che alla data di stipula del contratto l'appaltatore «prenderà in consegna le vetture autobus di proprietà del comune, delle quali dovrà farsi carico esclusivo del mantenimento nel perfetto stato di efficienza».

Per la rete si prevede uno sviluppo inizialmente integrativo e non concorrenziale a quella dei tram e l’obiettivo principale è al momento la graduale trasformazione delle ultime linee ancora esercitate a trazione animale da varie imprese private. Alla convenzione non segue però alcun contratto. Lo scoppio della prima guerra mondiale e la spinta che sale per la partecipazione italiana hanno probabilmente scoraggiato le parti dal proseguire.

La rete autobus municipale

Di autobus si torna a parlare nel 1917. Il 3 gennaio il comune accorda una concessione all'Impresa Domenico Saitta «un servizio automobilistico urbano da esercitarsi con vetture elettriche sulle linee piazza di Spagna-piazza S. Maria in Trastevere e piazza del Popolo-piazza Montanara». Il servizio «doveva iniziarsi al 10 giugno 1918 salvo casi di forza maggiore». Questi autoservizi non vengono attivati a causa della guerra: il richiamo alle armi del titolare e il sequestro delle officine Rognini & Balbo non sono considerate cause di forza maggiore e il contratto viene dichiarato risolto il 18 settembre 1918.

Nello stesso anno, quando mancano meno di due anni alla scadenza della concessione della SRTO per la rete tranviaria (fissata al 31 dicembre 1919) l'assessore pro tempore ai servizi tecnologici ha avviato una trattativa con la SRTO che si conclude con un preliminare di accordo che dovrebbe rendere possibile il passaggio della rete tranviaria sociale all'azienda municipale ma il condizionale è d'obbligo. La giunta comunale esamina la proposta in sei sedute tra il 21 novembre 1917 e il 30 gennaio 1918, ma appare subito chiaro che l’intero progetto è viziato dagli interessi particolari dei promotori. Per sanare questa ed altre situazioni nei rapporti con le società private che gestiscono i servizi essenziali, non solo tranviari, interviene il governo nello stesso anno, dando facoltà ai comuni di prorogare fino a tutto lo stato di guerra e comunque non oltre il 31 dicembre 1924 quelle convenzioni che la vigente legge sulle municipalizzazioni avrebbe consentito di non rinnovare.

Ma se per i tram le notizie sono abbastanza sicure, le vicende relative alla rete autobus, particolarmente dopo la mancata firma del contratto con gli imprenditori inglesi, non sono invece del tutto chiare.

Da varia documentazione d’archivio, e particolarmente dal confronto a distanza tra gli assessori De Rossi e Sprega (rispettivamente fautore e oppositore dell'accordo con la SRTO) si deduce che l’esercizio delle quattro linee di autobus è stato sospeso fin dai primi mesi del 1916, probabilmente per l’aumento del costo dei carburanti e il richiamo alle armi del personale di guida. Non potendosi prevedere la cessazione effettiva delle ostilità e men che meno il superamento delle conseguenze politiche ed economiche a queste legate, tenuto altresì conto dell'altissimo costo di esercizio degli autoservizi che avrebbe comportato tariffe quantomeno triple rispetto al servizio tranviario oltre che cospicui sussidi agli eventuali concessionari, il comune non può far altro che rinnovare la convenzione con la SRTO fino al 31 dicembre 1919.

Negli ultimi mesi dello stesso anno, essendo venuto meno ogni accordo tra le parti, inizia il graduale trasferimento delle linee tranviarie della SRTO all’azienda municipale. Con il verbale di consegna del 1° gennaio 1920 la SRTO dismette il deposito di porta Maggiore, la sottostazione elettrica di via Baccina e l’intero suo parco rotabile, con l’eccezione di quanto si riserva per l’esercizio delle due linee 15 e 16, consistente nel materiale mobile più moderno con un quantitativo di rotabili superiore di un terzo all’effettivo fabbisogno; l’impianto di porta Maggiore è svuotato di ogni macchinario utile, lasciandovi per contro i tram più vecchi, in gran parte inutilizzabili, e una serie di conti non pagati.

L’unificazione delle due reti SRTO e municipale comporta un'ovvia revisione delle linee ma già appare chiaro che l’intero sistema necessita di una radicale ristrutturazione. La rete SRTO è infatti sorta da un complesso di concessioni frammentarie, accordate senza seguire un piano organico e prestabilito, con la conseguenza che mentre alcuni quartieri hanno comunicazioni facili e numerose, altri le hanno insufficienti o ne sono completamente sprovvisti; il comune dovrà procedere a un riordinamento generale della rete SRTO, coordinandola con quella dell’azienda comunale, secondo un piano regolatore tramviario ben studiato.

Da molte parti si propone la trasformazione in sotterranee di tutte le linee che attraversano il centro della città, con l'idea di eliminare gli inconvenienti suaccennati, ma anche (scrive l'assessore Sprega) di

L’insofferenza nei confronti del tram porterà a scelte che si riveleranno tanto dannose da doverne pagare le conseguenze fino all’alba del nuovo millennio, anche se occorre effettivamente rimettere mano a una rete congestionata lungo i percorsi obbligati del centro storico, e per farlo è necessario disporre di un alternativa. Non a caso proprio nel 1919, più o meno contemporaneamente alle prime cessioni della SRTO, il comune avvia l’esercizio della prima di una serie di autolinee urbane, da piazza del Popolo a piazza dell’Aracoeli sul percorso della preesistente linea di omnibus in partenza da piazza Venezia; la linea è attiva dal 1° luglio 1920 con quattro autobus SPA C9000.

Autobus SPA C9000 a piazza Venezia.

Il servizio è gestito dall’assessorato ai servizi tecnologici, ora retto dall’ing. Alberto Giovenale. L’esercizio sembra dare buoni risultati, al punto che il comune delibera l’acquisto di ulteriori dodici vetture SPA, sia per aumentare l’offerta della linea in esercizio, sia per attivare altre linee: le proposte non mancano, ma appare subito chiaro che si dovranno preferire itinerari non superiori ai 3 km, più che altro per l’altissimo costo della benzina. Seguendo tale principio viene scartata l'istituzione della piazza S. Pantaleo-Ponte Lungo, un itinerario oltremodo tortuoso della lunghezza di circa 7 km, per il quale viene anche avanzata l’ipotesi di acquistare quattro autobus usati dalla Impresa Trasporti Automobilistici, mentre è istituita una seconda linea, da piazza di Spagna a San Pietro.

In ogni caso l’esercizio automobilistico rimane costoso e tutt’altro che concorrenziale a quello tranviario. Le prestazioni dei veicoli sono sempre quelle dell'esperimento del 1905: limitata capacità di trasporto, velocità di marcia non superiore ai 10-12 km/h e scomodità per i passeggeri impongono uno sviluppo della rete al momento solo alternativo e non concorrenziale a quello delle tranvie, con linee che effettuano percorsi non coperti dal tram nell’area centrale e collegamenti periferici dove la scarsa utenza potenziale non ne rende conveniente il prolungamento.

Nel 1921 sono attivate le linee piazza di Spagna-piazza Farnese, San Pietro-largo Arenula e piazza SS. Apostoli-Porta Salaria; nello stesso periodo è attiva anche la linea stazione Trastevere-località Parrocchietta, esercitata a partire dal 1915 dalla Società anonima per i servizi pubblici a trazione animale e meccanica con cinque coppie di corse giornaliere, per iniziativa di una cooperativa tra gli abitanti dei quartieri Portuense e San Pancrazio. Nel 1922 si ha l'istituzione dell'autolinea barriera Trionfale-manicomio S. Onofrio in sostituzione di un precedente autoservizio gestito dalla ditta Nanni & Guerri, la cui concessione è scaduta; la linea municipale è in coincidenza con i tram attestati a via Andrea Doria.

Nel 1922 la rete autobus esercitata dal comune consta di sei linee, alle quali se ne affiancano altre gestite da imprese private, molte delle quali passeranno in seguito all’esercizio municipale.

   
Autobus SPA 34 con posti sull'imperiale.
Lo schema di colorazione è quello degli autobus in servizio municipale.

La gestione privata della rete

Nel 1924 l’esercizio della rete di autobus è trasferito dal comune a un'impresa privata, la "Società anonima per azioni trasporti Ugolini - T.U.", con contratto stipulato il 3 dicembre 1923. Si prevedono nove linee alle seguenti condizioni:

• il servizio si svolge dalle ore 7,30 alle ore 23,30 con partenze ad intervalli di otto minuti per tutte le linee;

• le vetture, provenienti dall'azienda municipale o di nuova acquisizione, devono avere una potenza non inferiore a 35 HP e una capienza minima di 16 posti a sedere e 18 in piedi;

• le vetture in servizio devono essere in numero non inferiore a 10 per ogni linea, con almeno 9 autobus di riserva (uno per linea);

• l'orario di servizio deve essere compilato prevedendosi una velocità di esercizio non inferiore a 10 km/h;

• tutte le facilitazioni tariffarie previste al 31 dicembre 1923 (mutilati ed invalidi di guerra e del lavoro, studenti fino a 14 anni, ecc), devono essere applicate ed accettate senza possibilità di rifiuto relativamente ad eventuale diminuzione degli incassi per l'aumento delle facilitazioni stesse, che il comune può continuare a concedere;

• la sovvenzione annua corrisposta dal comune in rate semestrali posticipate è stabilita in 650.000 lire per una percorrenza media annua non inferiore a km 550.000 sulle linee 1, 2, 3, 6, e di 350.000 sulle linee 4, 5, 7, 9, alla quale si aggiunge una speciale sovvenzione di 2.000.000 di lire annue corrisposta dalla provincia per l'esercizio della linea 8, istituita appositamente per il collegamento del manicomio provinciale non esistendo altre risorse da servire lungo la direttrice Trionfale;

• la società concessionaria si fa carico, dalla data di assunzione del servizio, del costo di locazione del deposito di viale Tiziano, a suo tempo edificato sull'area di villa Massani (in realtà villa Massani si trova su via Flaminia e non su viale Tiziano).

Da parte sua il comune si riserva il diritto di apportare modifiche alla rete tramviaria, con estensioni in concorrenza alle autolinee e senza diritto di rimborso alla società appaltatrice, salvo che la diminuzione del traffico riduca almeno di un terzo la media dei viaggiatori che viene rilevata ogni bimestre. La linea può essere soppressa qualora la diminuzione del traffico sia costante nel tempo e comunque per non meno di sei mesi; un qualsiasi aumento anche minimo del traffico dovrà portare all'immediato aumento del numero delle vetture della linea interessata, anche acquistandole ex novo e senza diritto di incremento della sovvenzione.

Quest'ultima condizione favorisce il comune, dal momento che a partire dal 1925 si comincia a parlare seriamente di smantellamento della rete tramviaria centrale e di una riforma che eliminerà completamente i binari dal centro di Roma.

L'appalto Ugolini è stato infatti anche in previsione di una riduzione del servizio tramviario, che avrebbe comportato maggiori oneri per la sostituzione delle tramvie con le autolinee, oneri che si prevedeva di ridurre pagando una quota fissa a un concessionario che poi avrebbe dovuto sobbarcarsi il grosso dei costi di esercizio, già elevatissi principalmente per l'onerosa manutenzione di rotabili tecnologicamente oltremodo primitivi.

Il contratto per l'esercizio della rete autobus risulta stipulato con Nicola Francesco Ugolini, amministratore delegato della Società Anonima per Azioni Trasporti Ugolini - T.U. (STU), della quale non esiste a Roma alcuna precedente traccia. Sembra che la STU abbia esercitato nello stesso periodo un servizio locale a Cerveteri e alcuni servizi a Napoli; risulta esistita anche una Trasporti Ugolini Romagnoli, che sembra esercitasse nel 1924 il collegamento Cesena città-Cesena stazione con un rotabile ad accumulatori e nel 1925 il Pescara-Pineta con cinque veicoli analoghi e un autobus SPA C9000; la Ugolini di Roma risulta legalmente costituita il 27 marzo 1924, circa tre mesi prima della firma del contratto. A garanzia delle obbligazioni assunte e della regolarità del servizio la STU è impegnata a versare a titolo di cauzione la somma di 1.300.000 lire, suddivisa in varie quote, alla quale cifra devono aggiungersi il costo di acquisto del materiale rotabile, dell'officina e degli accessori e le spese del rogito notarile e della registrazione del contratto. La società si impegna inoltre ad acquistare non meno di dodici autobus nuovi entro il termine di ogni semestre di gestione. A fronte di questo impegno economico il comune verserà una sovvenzione per una percorrenza media annua non inferiore a 550.000 km su alcune linee, alla quale si aggiunge una speciale sovvenzione di 2.000.000 di lire annue corrisposta dalla provincia per l'esercizio della linea per il manicomio provinciale S. Onofrio.

     
Materiale rotabile della Ugolini: le vetture autoelettriche...

 
... e gli autobus a benzina.
Negli anni della gestione privata i veicoli sono verniciati in bianco.

Per il ricovero e la manutenzione delle vetture la Ugolini utilizza inizialmente il deposito Stadio sulla via Flaminia, già utilizzato dalla SRTO per i suoi autoservizi, ma in seguito alla mancata liberazione di alcuni locali trasferisce ben presto sede e rimessa in via G.B. Romagnosi, utilizzando un preesistente deposito della nettezza urbana con annesso lavatoio pubblico.

La consistenza del parco autobus di questo periodo è tutt’altro che chiara. Dal contratto stipulato con la Ugolini si deduce che quello utilizzato dal comune, e quindi passato alla STU, è composto da vetture azionate con motore a scoppio, a combustione interna, autoelettrico e a vapore e in effetti la STU avvia il servizio, oltre che con qualche autobus a combustione interna, con un notevole quantitativo di vetture elettriche ad accumulatori, dette al momento autoelettriche, che si riveleranno però rovinose in esercizio per i costi di manutenzione degli accumulatori e per la velocità di marcia che non supera i 7-8 km/h.

Nel 1925 il comune ottiene in cessione temporanea dalla Lancia un piccolo gruppo di vetture Eptajota nuove di fabbrica, che la Ugolini utilizza dapprima su una linea turistica per l’anno santo, che dal Foro Traiano collega la zona archeologica dell’Appia Antica, e successivamente sulle linee ordinarie. Nel 1926 è concessa alla STU, per un periodo sperimentale di cinque mesi, l'esercizio dell'autolinea Ostia Mare-Ostia Scavi-stazione Fiumicino, probabilmente quella precedentemente esercitata dalla Impresa Romana Automobili.

Autobus chiusi e aperti della linea turistica per la via Appia Antica, esercitata dalla ditta Antonio Cerreto, soppressa definitivamente nel 1933

 
Il Messagero, 22 giugno 1924, 5 febbraio 1926

Il riscatto e la rete autobus municipale

La gestione Ugolini, preventivata in nove anni, cessa il 19 settembre 1927 per revoca dell'appalto; linee, vetture e personale passano dal giorno successivo all'ATG, che per l'occasione aggiunge la parola autobus alla ragione sociale, divenendo così ATAG, Azienda Tramvie e Autobus del Governatorato. L'assunzione del servizio di autobus, per il quale si prevede un notevole incremento per la prevista riforma tramviaria, porta all'elaborazione di un piano di riorganizzazione dell'azienda, che differenzia la gestione dei due esercizi e provvede all'immediata ordinazione di un consistente numero di nuovi autobus Lancia Omicron; in attesa di questi ottiene in prestito un numero imprecisato di autobus a benzina dalla Lancia, probabilmente gli Eptajota già utilizzati dalla Ugolini, e dalla Fiat-SPA.

Per il ricovero degli autobus l’ATAG utilizza i locali già della Ugolini in via Romagnosi (autorimessa Flaminia), le officine centrali di via Prenestina e il deposito tramviario di piazza S. Croce. La rete, anche per lo scarso numero di vetture inizialmente disponibili, è parzialmente modificata in funzione dell'ancora prevalente servizio tranviario. L'azienda stabilisce un criterio unico di denominazione delle linee urbane che sarà solo parzialmente abbandonato con la riforma tramviaria del 1 gennaio 1930:

• Linee tramviarie a carattere completamente urbano - numeri da 1 a 99;

• Linee tramviarie periferiche - denominazione biletterale, iniziali della località esterna toccata;

• Linee di autobus centrali - numeri da 101 a 199;

• Linee di autobus periferiche - numeri da 201 a 299;

• Servizi speciali o sussidiari (tram e autobus) - denominazione uniletterale.

La rete degli autobus viene parzialmente modificata in funzione dell'ancora prevalente servizio tramviario:

• Linea 1: itinerario invariato, viene ridenominata 101;

• Linea 103 - fusione delle preesistenti linee Ugolini 2 e 3 - compie il percorso della linea 3 dal Largo Tritone sino alla p. del Pantheon. Da p. del Pantheon sino al Circo Agonale (p. Navona, n.d.a.) segue il percorso per la v. Giustiniani (all'andata) sino alla p. S. Luigi de' Francesi e al Circo Agonale. Di qui segue il percorso della linea 2 sino al capolinea di S. Maria in Trastevere;

• Linea 106 - segue il percorso della linea 3 da p. Sonnino a p. Rusticucci;

• Linea 201 - segue il percorso della linea 5 da S. Giovanni a v. Gino Capponi, rimanendo abolito il tratto da S. Giovanni a p. Venezia;
• Linea 6 - itinerario invariato, viene ridenominata 201.

Uno SPA C9000 ex Ugolini [B.111] e un Lancia Eptajota [B.015].

Dal 22 novembre 1926 sono esercitate con autobus le linee notturne N1 (San Giovanni-quart. Trionfale) ed N2 (p.ta San Paolo-staz. Termini). Anche i servizi speciali per corse, spettacoli e manifestazioni cominciano ben presto ad essere serviti da autobus: è del 7 gennaio 1928 l’istituzione di collegamenti per gli ippodromi di Tor di Quinto e Villa Glori in partenza da piazza Venezia, nei giorni di corse; un analogo servizio è attivato dal 5 febbraio tra largo Argentina e l’ippodromo dei Parioli, mentre successivamente (9 aprile) il servizio tramviario nei giorni di corse a Capannelle sarà rinforzato da un collegamento autobus in partenza da piazza San Giovanni.

Nel febbraio 1928, in concomitanza con una nuova sistemazione delle rimesse per autobus e con l’avvio della fornitura dei Lancia Omicron, sono stabilite le regole di assegnazione dei rotabili alle diverse linee e il definitivo criterio di numerazione dei rotabili, utilizzando anche per gli autobus la regola del 1911 che vuole l’assegnazione di numeri dispari al materiale motore e di numeri pari a quello rimorchiato. Man mano che prosegue la fornitura dei Lancia Omicron il servizio centrale viene esteso anche alla sostituzione di quei percorsi tranviari che vengono aboliti in anticipo sulla prevista riforma. Il 22 marzo 1929 entrano in servizio i primi autobus con allestimento turistico, denominati torpedoni, che saranno utilizzati in via continuativa sulla Roma-Tivoli.

Vetture in servizio sulla rete autobus, 1° gennaio 1929

Le prime sostituzioni dei tram

Ma già dall’anno precedente si è cominciato a pensare che il tram, almeno in qualche situazione, sia diventato di intralcio alla circolazione degli altri veicoli e dei pedoni; in particolare sembra siano ormai divenuti troppo complessi ed ingombranti alcuni capolinea posti nel centro storico. Dal 17 maggio 1926 è stato soppresso il capolinea tronco a largo Chigi, di fronte alla Rinascente, quello che nel 1911 vide le due prime motrici ATM inaugurare il servizio municipale; ben più complessa, oseremmo dire traumatica, è la soppressione del capolinea di p. Venezia, che comporta notevoli variazioni di itinerario.

L’8 ottobre 1927 è soppresso il transito tramviario sul percorso v. dei Condotti-v. Tomacelli. L'abolizione del collegamento diretto da p. Cavour a p. di Spagna comporta l'istradamento delle linee tramviarie sui due percorsi alternativi di v. del Babuino-p. del Popolo-Ponte Margherita da una parte, v. Milano-v. Nazionale-p. Venezia-L.go Argentina-Pantheon dall'altra. Il collegamento diretto è sostituito dalla linea autobus 104, che effettua una corsa ogni 6 minuti sul percorso p. Cavour-v. Tomacelli-v. dei Condotti-p. di Spagna (l'altro capolinea è a p. S. Silvestro), ma la scarsa capacità e la scomodità dei 4 autobus impiegati (cui si aggiungono altrettante vetture di sussidio negli orari di maggior traffico, con la frequenza dimezzata a 3 minuti), spinge i viaggiatori a preferire i tempi più lunghi del tram.

Dal 22 novembre sono esercitate con autobus anche le linee tramviarie notturne N1 e N2: La linea N1 collega San Giovanni con il quartiere Trionfale per Santa Croce, p. Vittorio Emanuele, v. Nazionale, Traforo, p. di Spagna, Ponte Cavour e v. Cola di Rienzo. La linea N2 parte invece da Porta San Paolo e attraverso v. Marmorata e il v.le del Re raggiunge p. Venezia e la stazione Termini, per passare poi sulla v. Nomentana fino al capolinea alla barriera daziaria (batteria Nomentana).

Anche i servizi speciali per corse, spettacoli e manifestazioni cominciano ben presto ad essere serviti da autobus: è del 7 gennaio 1928 l’istituzione di collegamenti per gli ippodromi di Tor di Quinto e Villa Glori in partenza da p. Venezia, nei giorni di corse; un analogo servizio è attivato dal 5 febbraio tra largo Argentina e l’ippodromo dei Parioli, mentre successivamente (9 aprile) il rinforzo al servizio tramviario nei giorni di corse a Capannelle (esercitato da vetture ATAG su binari STFER), sarà rinforzato da un collegamento autobus in partenza da p. San Giovanni.

Nel febbraio 1928, in concomitanza con una nuova sistemazione delle rimesse per autobus e dell’avvio della fornitura dei Lancia Omicron, sono stabilite le regole di assegnazione dei rotabili alle diverse linee e il definitivo criterio di numerazione dei rotabili, utilizzando anche per gli autobus la regola del 1911 che vuole l’assegnazione di numeri dispari al materiale motore e di numeri pari a quello rimorchiato.

Fornitura di nuovi autobus e programma di esercizio

    
I primi veicoli turistici del 1929