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Rotabili della rete romana degli autobus

I FIAT 418 E 421

Fiat 418 - 4200-4432, 4480-4719, 4750-4789, 4800-4864

L’autobus Fiat 418, che vedrà una notevole diffusione nel decennio, è il modello che la Fiat mette in produzione per rinnovare la propria offerta sul mercato, al momento composta da veicoli risalenti agli anni Sessanta (409 e 410) e non più rispondenti alle esigenze del momento. Coi nuovi autobus inizia una nuova politica che vede l’introduzione del concetto di uniformare i prodotti e le parti di ricambio, che si affermerà stabilmente con la produzione di autobus del decennio successivo.

Una prima serie di venti Fiat 418 carrozzati Cameri, numerati 4200-4219, entra in servizio nel 1973; si tratta di vetture particolarmente curate che, in luogo del parabrezza a sperone, adottano un parabrezza curvo come sui due 410 utilizzati per studi ergonomici e per la prima volta su un autobus romano la strumentazione comprende un contagiri per il motore. Adottano un cambio idraulico automatico di costruzione Voith a due rapporti e sono ancora dotati anche di porta laterale di servizio, soluzione adottata solo su questo gruppo, non prevista nella produzione successiva, e più in generale eliminata nella produzione del decennio successivo in favore di un pulsante che consente, attraverso un apposito comando, di aprire e chiudere la porta anteriore dall'esterno.

Qualcuno può immaginare un conducente di autobus ingorgato nel traffico, ad es. in via del Plebiscito, che segue attentamente l'indicazione del contagiri? Sull’effettiva utilità di un contagiri per un conducente di autobus urbano ci sarebbe da discutere, ma è giusto notarla perché la sua apparizione sui 418 segna l’inizio di una fase, nella costruzione dei rotabili non solo autobus, nella quale sembra che i costruttori facciano a gara nel dotare i veicoli di innumerevoli strumenti di misura, segnalatori ed altri accessori (che ricordano le complicazioni dei Lancia 718 concepite più per fare impressione che per effettiva utilità, che risulteranno non solo assolutamente inutili nell’esercizio, ma anche nocivi ai fini della manutenzione, se non altro per l’enorme massa di fili, cavi, cavetti, connettori, sensori, ecc. che comporteranno; l’inutilità di tutto ciò si può ancora oggi constatare dopo qualche mese di esercizio dei rotabili attuali nei quali buona parte di strumenti e segnalatori è immancabilmente fuori uso, tra l’indifferenza generale del personale di guida e di officina.

Il gruppo dei 418 prosegue negli anni 1976 e 1977 con l’acquisizione di più di 200 vetture con piccole varianti rispetto alle precedenti (4220-4339 con carrozzeria Fiat-Cameri e 4340-4432 con carrozzeria Portesi): il motore ha un ridotto incremento di potenza, mentre la trasmissione adotta un cambio idraulico automatico di costruzione Fiat. A queste vetture faranno seguito altre serie dal 1980 al 1982, per un totale di 578 autobus (4480-4599 e 4800-4864 Fiat-Cameri, 4600-4719 BCF, 4750-4789 Portesi), che si distinguono da quelli degli anni Settanta per la nuova colorazione in arancio ministeriale e non più in verde Roma 71, il vetro posteriore unico e l’assenza del posto del bigliettaio.

4214, 4223, 4309

Dal punto di vista meccanico il 418 si rivela un veicolo funzionale e di pratico utilizzo, senza le inutili e complicate disposizioni degli autobus del decennio precedente. La trasmissione è automatica, per il primo gruppo del 1973 con un cambio Voith-Diwa 501-JSR, una evoluzione del 501A utilizzato sui Fiat 410; dispone di due rapporti in avanti e retromarcia e il conducente può scegliere autonomamente se inserire l'uno o l'altro dei due rapporti, attraverso una levetta posta sotto lo sterzo; al successivo avviamento l'aumento di velocità del motore porta all'innesto di una delle coppie di ruote dentate sempre in presa sull'albero di trasmissione.

l motore è anch'esso una evoluzione dei tipi precedenti, il modello 8200.12.035 a sei cilindri da 9189 cm³ che sviluppa 183 CV, sistemato ancora orizzontalmente al centro del telaio. Nella produzione successiva la potenza del motore aumenta a 194 CV, mentre la trasmissione utilizza un cambio automatico DRS 0,9 progettato negli anni '60 dalla OM (che ora fa parte della Fiat), installato sui Lancia 718 e sugli OM costruiti su meccanica 410, che appare qui notevolmente migliorato. Il complessivo cambio-frizione è collegato al motore attraverso un convertitore idraulico a doppia e semplice rotazione in marcia avanti ed uno in retromarcia e il conducente può stabilire unicamente la direzione di marcia del veicolo: all'aumento della velocità del motore il convertitore inserisce automaticamente il rapporto più adatto, lento o veloce, a seconda dello sforzo richiesto, indipendentemente dalla velocità di marcia dell'autobus.

4338, 4414, 4596

4776, 4809

I Fiat 421 - 5000-5339, 6000-6119

Nel 1973 è avviata la produzione del nuovissimo 421, un autobus che dovrebbe differenziarsi in modo netto dai veicoli precedenti ma che, per le soluzioni adottate, si rivela scarsamente funzionale. Presentato come veicolo di punta per le grandi reti urbane si presenta del tutto diverso per disposizioni meccaniche e carrozzerie e sottodimensionato nell'impianto frenante rispetto alla potenza dei motore e alla stazza complessiva, superiore alle dieci tonnellate.

Nel 1973 entra in servizio una prima serie di 20 vetture carrozzate dalla Cameri su disegno Fiat e caratterizzate, come i primi 418, dal parabrezza curvo in luogo di quello a sperone. Numerate 5000-5019 si presentano con la disposizione regolamentare delle tre porte a quattro antine di uguali dimensioni.l motore è il Fiat 8210.12 a sei cilindri da 13798 cm³, che fornisce 220 CV a 2200 g/m e dopo circa venti anni torna ad essere montato in posizione anteriore, a sinistra, sotto il posto guida: tale sistemazione, già scomoda per il personale, porta all'adozione di un lungo albero di trasmissione alle ruote motrici posteriori, che sono singole, ognuna con un riduttore epicicloidale montato nel mozzo che, almeno nelle intenzioni, dovrebbe garantire la tenuta di strada normalmente assicurata dalle ruote gemellari. l cambio è lo stesso già visto per i 418, il Fiat-OM DRS 0,9, che qui prevede l'esclusione del convertitore idraulico quando l'aumento della velocità del motore porta all'innesto della marcia in presa diretta.

5008, 5017

5165, 5201, 5202, 5213,

5253, 5281, 5290

Nel 1974 appare la versione allungata della vettura a 12 metri. Quest'ultimo gruppo, che torna alla carrozzeria Fiat-Cameri, è composto da 120 vetture (6000-6119), presenta per la prima volta a Roma la caratteristica della doppia porta centrale per la discesa e una capacità di trasporto di 21 persone sedute e 96 in piedi. Da un punto di vista meccanico le vetture sono analoghe alle precedenti, con l'unica differenza che la potenza massima del motore è stata portata a 225 CV.

6020, 6086, 6097, 6106

Il 421 dà globalmente una buona prova in servizio ma rivela al contempo un notevole consumo di carburante (2,9 litri per Km, contro una media di 1,5-2 litri degli altri autobus del momento), aspetto che nella seconda metà degli anni '70, con le conseguenze della crisi petrolifera e il prezzo dei carburanti in continuo aumento, rende il suo esercizio sempre meno conveniente. Il motore, del resto, sviluppa una potenza palesemente eccessiva, che dà luogo a una marcia rumorosa, soggetta a vibrazioni e ad emissioni inquinanti superiori alla media. Se a queste caratteristiche si aggiunge la tendenza al surriscaldamento è facile immaginare in quali condizioni si trovasse il personale con il posto guida sistemato esattamente sopra il motore,  sottoposto a un rumore assordante e a un calore che nei mesi estivi diventava insopportabile. Anche le sospensioni eccessivamente morbide, che sulle buche provocano poderosi balzi in verticale, in frenata portano a movimenti orizzontali, causa spesso di urti con altri veicoli e di una ecatombe di specchietti retrovisori.

Autobus Fiat 418, 421

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Ultimo aggiornamento: venerdì 26 gennaio 2024