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Rotabili della rete romana degli autobus

I LANCIA 703 E 718

Lancia 703 - 601-679, 701-793, 801-955, 01-80

Nel 1959 la Lancia, da poco passata sotto la proprietà del gruppo Pesenti, decide di affrontare la concorrenza della Fiat con un nuovo modello derivato dalla precedente produzione degli Esatau. Non potendo avvalersi del comando di trasmissione semi-automatica, brevettato dalla casa torinese, viene introdotta una semplificazione del cambio, che è di tipo tradizonale a quattro velocità con riduttore. Quesr'ultimo è qui ad azionamento elettropneumatico ed è azionato da una piccola leva posta sul cruscotto, a destra dello sterzo, con un telecomando che permette al conducente di preselezionare in un momento qualsiasi il passaggio dalla marcia normale alla ridotta e viceversa. L'effettiva inserzione del nuovo rapporto avviene col successivo innesto della frizione, cosicché il conducente può ora azionare la leva del cambio nelle usuali posizioni di marcia avanti e retromarcia, senza la manovra che obbliga di riportare il cambio in folle prima di azionare la leva del riduttore, a volte manovrando alternativamente per due volte entrambi i combinatori.

La consegna delle prime vetture avviene nell'ambito della fornitura straordinaria di 335 autobus per le olimpiadi del 1960. Un totale di 174 rotabili, del tutti simili quanto a caratteristiche costruttive, con carrozzeria a sbalzo anteriore di ridotte dimensioni, tale da consentire un accesso con porta a due sole antine, e la guida paracentrale, che per tutte queste vetture è spostata di 200 mm a sinistra dell'asse della vettura. Nel 1960 entrano in servizio 40 vetture su carrozzeria Pistoiesi (601-679), 47 SEAC-Casaro (701-793), 77 Viberti (801-953), 22 delle quali (911-953), allestite dalla MATER, tutte praticamente identiche come parte meccanica e immatricolate con i soli numeri dispari. Gli autobus Viberti si presentano di aspetto molto simile ai corrispondenti Fiat 410, tanto che solo un occhio esperto può distinguere i due tipi. Un ulteriore gruppo di Lancia 703 arriva nel 1962, con dieci vetture carrozzate dalla Viberti (955-973).

La meccanica di queste vetture è derivata da quella degli Esatau, adottando la stessa disposizione del motore sotto la parte centrale del telaio (che ormai è pratica comune per molti costruttori): il motore è il 703.00 a 6 cilindri (8.867 cmc), che sviluppa 150 CV a 2000 giri al minuto e una velocità massima a pieno carico e in piano di 58 Km/h.

Immagini ufficiali. A destra il posto guida con la leva per il telecomando del riduttore

805

Un ulteriore gruppo di Lancia 703 arriva nel 1962, con dieci vetture carrozzate dalla Viberti (955-973), mentre la fornitura si conclude nel 1964 con 80 vetture carrozzate dalla Pistoiesi: l’ATAC, evidentemente a corto di numeri, le immatricola 01-80 pari e dispari, recuperando quindi i numeri 01-19 degli Esatau extraurbani del 1951, che sono rinumerati, almeno per le vetture ancora in esercizio, da 281 a 299 con soli numeri dispari. Per questo motivo sono soprannominate dagli autisti le due numeri.

Nell’assegnazione dei numeri di esercizio alle vetture è stato sempre tipico dell’ATAC il passare da un estremo all’altro, anche senza un preciso motivo: o si impegna una spropositata quantità di numeri anche per una manciata di vetture o si infilano nello stesso migliaio o centinaio delle vetture del tutto diverse tra loro. Il caso degli autobus entrati in servizio nel 1960 è tipico: mentre i Fiat 410 sono tutti numerati in gruppi senza distinzione di costruttore della carrozzeria, anche utilizzando i numeri rimasti liberi tra i Fiat 405, per i Lancia vige il criterio opposto: si impegnano quattro centinaia nuove e diverse l'una dalle altre, che resteranno in parte incomplete, per distinguere il costruttore della carrozzeria, spesso ricorrendo a cervellotiche rinumerazioni di precedenti autobus pur di riavere libere le centinaia da utilizzare.

01, 35, 74

Lancia 718 Esagamma - 101-301

L'esagamma è l'ultimo veicolo industriale prodotto dalla Lancia. Concepito quale ulteriore evoluzione del precedente Esatau viene sviluppato in due versioni per gli autobus, il 715 extraurbano e il 718 urbano, anch'essi ideati quale concorrenza alla produzione della Fiat. La meccanica di questi nuovi autobus si presenta oltremodo moderna, per alcuni aspetti avveniristica, con caratteristiche oltremodo diverse sia dal punto di vista meccanico che delle carrozzerie: per queste ultime gli autobus ricalcano la disposizione ormai consueta delle tre porte, delle quali quella anteriore può essere a due o a quattro antine, con differenze nelle varie carrozzerie Pistoiesi, e Portesi. Tutti questi autobus sono immatricolati con numeri pari e dispari.

Una piccola serie di nove rotabili carrozzati dalla Portesi entra in servizio nel 1965, numerata 101-109 e per assegnare questi numeri l’ATAC procede ad una mezza rivoluzione: le 21 vetture ancora in servizio della prima serie dei Lancia Esatau del 1951 (301-383) sono rinumerate da 379 a 399, liberando i primi numeri del centinaio, che erano assegnati ai restanti Lancia Esatau del gruppo del 1953 (101-159), i numeri dei quali possono essere così assegnati alle nuove vetture. In questo primo gruppo troviamo il motore Lancia 718.101 orizzontale, posto al centro del telaio, a 6 cilindri da 10521 cm³, sovralimentato con un turbocompressore azionato dai gas di scarico, che sviluppa 237 CV a 2200 g/m. La trasmissione è completamente automatica con un cambio di costruzione OM tipo SRM modello DRS 0,9 a variazione continua della velocità, che non è però un cambio effettivamente automatico come quello installato sui Fiat 410 e sugli Alfa 1000, dal momento che non prevede l'attacco o lo stacco della frizione. Il conducente ha qui la sola possibilità di scegliere la marcia avanti o la retromarcia e nel successivo avviamento della vettura la variazione del rapporto è continua a prescindere dalla velocità del motore, fino all'innesto definitivo della marcia in presa diretta o della retromarcia, con nessuna possibilità di controllo. Ne entrano in servizio altre serie identiche alla prima come meccanica, ma con carrozzeria di diversi costruttori e si hanno, nello stesso 1965, la serie 110-118, con carrozzeria SEAC-Viberti, nel 1966 le due serie 143-157 con carrozzeria SEAC e 158-167 con carrozzeria Portesi, nel 1967 la serie Pistoiesi 119-142.

Troviamo in questo gruppo un complessivo convertitore-moltiplicatore indipendente dal ciclo di avviamento del motore; all'avvio della vettura e quindi all'aumento della velocità del motore il moltiplicatore procede fino all'innesto della marcia in presa diretta, anche se la velocità si mantiene entro i limiti imposti, ad esempio, dal traffico. Per logica conseguenza la vettura potrebbe procedere a passo d'uomo pur col cambio predisposto per la massima velocità, con quale usura per le parti meccaniche è facile immaginare. Questi autobus si rivelano quindi scadenti nell'esercizio, soffrono di gravi problemi di raffreddamento nei mesi estivi, sono rumorosi e danno luogo ad emissioni inquinanti superiori a quelle di qualsiasi altra vettura dell'epoca. A titolo di curiosità non possiamo fare a meno di citare la massima velocità che questi autobus possono raggiungere in retromarcia, indicata in 32 Km/h.

107, 112, 132

Nel 1967 entra in servizio una serie di cinque vetture (168-172) con carrozzeria Portesi uguale a quella del gruppo 101-109 ma con varie differenze nella parte meccanica. Al posto del motore 718 sovralimentato troviamo il motore Lancia 716.000 a 6 cilindri da 10521 cm³, che sviluppa 187 CV, non sovralimentato ma dotato di una trasmissione semiautomatica del tutto simile a quella utilizzata sui Fiat 410, con telecomando di cambio e frizione, dispositivo di blocco porte e marcia d'emergenza, che si rivela in queste vetture non altrettanto efficiente, dando luogo a una marcia rumorosa e caratterizzata da vibrazioni al limite della sopportabilità.

Il complessivo motore-frizione-cambio è qui un'imitazione del sistema in uso sui veicoli Fiat. La trasmissione è infatti meccanica, semiautomatica e servoassistita, costituita da un giunto idraulico di costruzione Breda-Sinclair, un innesto a frizione brevetto Fichtel & Sachs, un cambio di velocità ed un gruppo riduttore-differenziale progettati in proprio dalla Lancia. Il cambio prevede quattro rapporti in avanti e retromarcia, ma la frizione monodisco a secco è a comando elettropneumatico a mezzo di un interruttore montato sul pomello superiore della leva del cambio montata sul pavimento del posto guida. Nonostante i vari automatismi, l'autobus si presenta fondamentalmente come una vettura dotata di un normale cambio meccanico a quattro rapporti senza riduttore, con comando elettropneumatico della frizione; l'impianto pneumatico di queste vetture abbina al compressore due serbatoi principali indipendenti, uno per i servizi, i freni e le sospensioni anteriori, l'altro per il cambio-frizione, i freni e le sospensioni posteriori. Nella condotta delle vetture a passo d'uomo, con continue manovre di attacco e stacco dell'avviamento nel traffico, il compressore non riesce a mantenere costante la pressione dell'aria, col risultato che l'innesto della frizione si rivela problematico e l'azionamento del cambio dà luogo a tali e tante grattate da valere a queste vetture il soprannome grattachecca.

I tre gruppi di vetture che entrano in servizio successivamente ricalcano l'uno o l'altro dei due schemi meccanici descritti: per le due successive serie, la 173-240 del 1968-69 e la 241-275 del 1970 si ritorna alla trasmissione automatica OM, mentre con l’ultima fornitura; di questo disgraziato gruppo, la 276-301 del 1972, si ha di nuovo, inspiegabilmente, l'inefficiente sistema della trasmissione semiautomatica. Per tutti i 718 la posizione del posto guida è paracentrale, spostata di 350 mm a sinistra dell'asse della vettura; anche qui le ultime vetture adottano finestrini grandi come nel caso dei Fiat 410.

214, 231, 241, 292

274, 278, 291

Autobus Lancia 703 e 718

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Ultimo aggiornamento: domenica 21 gennaio 2024