La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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Rotabili della ferro-tranvia Roma-Civitacastellana-Viterbo |
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IL MATERIALE ROTABILE |
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I rotabili della ferro-tramvia possono classificarsi in due gruppi:
Il materiale di cui in a) comprende anche alcune locomotive a vapore. Materiale motore Locomotive a vapore Per i servizi di manovra sui raccordi e per qualche treno viaggiatori o merci la linea disponeva di alcune macchine a vapore, inizialmente utilizzate per la costruzione. I dati ufficiali parlano di cinque locomotive, ma solo di tre di esse si hanno notizie: una macchina a due assi, la Maria Antonietta e due a tre assi, Jeanne e Roma. Da altra fonte si sarebbero avute due macchine da 24 CV e una da 125 CV. Una macchina a tre assi fu usata nel 1924 per un esperimento di trazione ad aria compressa sistema Zarlatti. Elettromotrici a due assi (prima fornitura) Prima serie di elettromotrici entrate in servizio sulla tramvia per Civitacastellana nel 1906 ed utilizzate anche per qualche servizio locale, ad es. in Roma tra p. della Libertà e v.le del Lazio:
Elettromotrici Siemens-Schuckert (prima fornitura) In data non precisabile, ma probabilmente nel 1909, la SRFN mette in servizio quattro motrici a carrelli, di cui elenchiamo a seguire i dati disponibili:
Elettromotrici Westinghouse (seconda fornitura) In previsione dell'apertura del tronco Civitacastellana-Viterbo, la SRFN acquisisce ulteriori motrici a carrelli per il servizio extraurbano. Non è noto quando queste vetture siano effettivamente entrate in servizio, da vari riferimenti è possibile indicare il 1916: i dati disponibili sono i seguenti:
Questo materiale, in realtà, è sempre stato avvolto nel mistero. Della sua esistenza si sapeva solo dalla testimonianza di un tranviere consultato ad inizio anni '80, ormai attempato e coi ricordi non sempre chiari, ma al contrario delle motrici Siemens solo in tempi recenti se ne sono trovate immagini. Si era avanzata l'ipotesi che si trattasse di materiale a scartamento ridotto ordinato in vista della ricostruzione ferroviaria della tratta Roma-Civitacastellana ed in seguito rimasto inutilizzato. Le immagini qui riprodotte della elettromotrice 25, trovate in tempi recenti, testimoniano che queste vetture sono state effettivamente utilizzate. E' stato inoltre trovato un documento della Società Anonima Tranvie di Mondovì, datato gennaio 1937, che conferma la notizia che le quattro vetture sono state in seguito utilizzate sulla linea Mondovì-San Michele, anch'essa a scartamento metrico. Nella relazione si legge infatti che si intende "mettere in efficienza il materiale acquistato a suo tempo dalla demolizione della Ferrovia Roma-Viterbo con le opportune modificazioni", e che "una delle motrici a carrelli è già pronta per le prove con gli equipaggiamenti smontati da una delle motrici acquistate a Biella". L'ulteriore precisazione che se le prove avessero dato risultato favorevole altre due motrici a carrelli sarebbero state analogamente modificate indica che se fossero stati ceduti nel 1929 o 1930 sarebbero rimasti per diversi anni inutilizzati.
I criteri per distinguere una Siemens da una Westinghouse sarebbero
Locomotori di prima fornitura Forniti nel 1904 per l'esercizio della tratta tranviaria e per il traino di treni viaggiatori e merci:
Per questi locomotori varrebbero i seguenti dati aggiuntivi, validi per treni merci con 55 t di peso rimorchiato:
Per i treni viaggiatori con 30 t di peso rimorchiato le velocità sarebbero di 44, 30, 24, 18 km/h risp. in piano e su salite del 10, 20, 40 per mille.
Il disegno sotto riportato (bibl. [3]) mostra un rotabile simile ai locomotori in oggetto; le dimensioni indicate sul disegno originale sono illeggibili, ma essendo 1450 mm il passo dei carrelli lo scartamento risulta prossimo a 1500 mm e si deve quindi dedurre che si tratta di un rotabile a scartamento normale.
Forniti nel 1911 per l'esercizio della tratta ferroviaria, per il traino di treni viaggiatori e merci:
Dallo studio delle immagini disponibili (ingrandire per notare i particolari) risulta che gli unici elementi apparentemente validi per distinguere i due gruppi di locomotori sono i finestrini sulle fiancate delle casse, rettangolari di tipo usuale nella prima fornitura e con bordo superiore arcuato nella seconda, oltre alla presenza di una griglia sulla parte bassa del frontale, a destra, che obbliga a montare i fari in basso, mentre sulla parte alta del frontale un accoppiatore, forse per il circuito luce delle rimorchiate, si affianca a quello che sembrerebbe un faro. Il pantografo è di un tipo che non si ritrova in altre immagini: una usuale struttura a pantografo sormontata da un archetto mobile di tipo tramviario. Il fatto che il locomotore di fig. 4 porti in numero di esercizio 3 ripropone la questione del quantitativo di locomotori di prima fornitura, che è dato in tre in bibl. [1], mentre altre fonti sono concordi nell'indicarlo in due; secondo la fonte [3] i locomotori di prima fornitura sarebbero stati tre, ma all'inaugurazione della linea ne sarebbero stati presenti solo due, il terzo essendo presentato all'esposizione di Milano del 1906. Elettromotrici urbane a due assi Per il servizio urbano in Roma furono acquistate, sembra nel 1916, quattro motrici a due assi Siemens-Schuckert/MAN di tipo tramviario, con presa di corrente ad archetto, solo equipaggiamento a bassa tensione e due motori da 35 CV con comando diretto, numerate 41-44. Hanno truck ad assi radiali, due motori monofasi ad eccitazione in serie stabilmente collegati in serie tra loro; controller a comando diretto.
Materiale rimorchiato Se sul materiale motore della SRFN regna la nebbia, sul materiale rimorchiato c'è quasi il buio totale; l'unica cosa che si capisce è che la SRFN, nei suoi 25 anni di esistenza, ha accumulato un vero campionario di rotabili; elenchiamo qui di seguito i vari modelli di rimorchiate che appaiono nelle immagini disponibili; sono tutti a due assi. Rimorchiate cross-bench aperte Sono vetture a due assi tipo cross-bench, lunghe 7480 mm, con interasse di 2900 mm e ruote di 650 mm; hanno pareti aperte e sono dotate di panche trasversali che occupano tutta la larghezza della cassa, senza passaggio o corridoio centrale; con queste rimorchiate, al traino delle motrici a due assi, la SRFN ha effettuato gran parte dei treni tra Roma e Civitacastellana dal 1906 al 1911 e immaginiamo la comodità di un viaggio di due ore su una linea tutta curve in tali rotabili. Anche se si è sempre parlato di otto vetture, le stesse sarebbero state sei, numerate 51-56.
Rimorchiate tipo motrici gr. 11 Quattro vetture a due assi con rodiggio e dimensioni uguali a quelli delle cross-bench e cassa simile a quella delle motrici gr. 11, numerate 31-34; appaiono essere poco usate, trainate quasi esclusivamente dalle motrici a due assi.
Rimorchiate ad accesso semi centrale Se ne presentano di tre tipi:
Sembra esserci un'unica vettura con due accessi di estremità, numerata 30 e indicata come "tipo Foggia", denominazione incomprensibile dal momento che a Foggia non ci sono mai stati tram o ferrovie locali; è visibile in due immagini, in entrambe trainata da una probabile motrice Westinghouse a quattro assi. Gli accessi alla vettura non sono in B, come potrebbe sembrare a prima vista, ma in A; le aperture B dovrebbero essere dei portelloni mobili per poter trasformare la cassa in semi aperta durante la stagione calda, analogamente a quanto talvolta fatto sui rimorchi tramviari.
Rimorchiate per servizio urbano Tre rimorchiate con cassa simile a quella delle motrici gr. 41, numerate 35-37. Benchè apparentemente destinate al servizio urbano, appaiono costantemente utilizzate in treni extraurbani, al traino delle motrici a quattro assi; d'altronde il servizio urbano fino a ponte Milvio non doveva esigere una grande capacità di trasporto e il servizio con rimorchiate sarà stato scomodo per la necessità di spostare la motrice ai capolinea; da alcune fonti le rimorchiate sarebbero state usate nel servizio urbano solo in servizio festivo o in occasioni eccezionali. Queste rimorchiate devono essere state fornite prima delle motrici gr. 41, visto che appaiono in composizione ai treni inaugurali delle varie tratte tra Civitacastellana e Viterbo (1912-13).
Carri merci Dalle immagini appare un notevole quantitativo di carri merci a due assi, di vario tipo, per lo più aperti o a mezze sponde.
Alcuni dettagli sui rotabili della ferro-tramvia Freni La ferro-tramvia, originale anche in questo, adottò e seguitò sempre ad impiegare un freno automatico differenziale a condotta unica. In questo freno la condotta generale mantenuta in pressione carica i serbatoi ausiliari del treno e una valvola, corrispondente alla usuale valvola tripla del freno automatico, mantiene in pressione una delle due camere dei cilindri a freno, quella corrispondente alla posizione di sfrenatura; lo scarico dell'aria dalla condotta dà luogo alla comunicazione dell'altra camera dei cilindri con il serbatoio ausiliario e alla simultanea comunicazione con l'atmosfera della camera precedente. Le operazioni inverse si hanno con la carica della condotta. Fanali Sul materiale motore, ad esclusione delle motrici urbane gr. 41, i fanali non appaiono fissi, ma sembrano agganciati al frontale, come sulle vecchie locomotive a vapore e l'apparente assenza di qualsiasi connessione elettrica potrebbe far supporre che siano alimentati ad olio; ciò può apparire assurdo in un rotabile elettrico a corrente alternata, già dotato di trasformatore abbassatore di tensione, ma occorre anche fare i conti con certe pedanti disposizioni ministeriali sicuramente vigenti a quei tempi, che potrebbero aver imposto i fanali ad olio. Anche per la segnalazione posteriore è spesso visibile, accanto ad un disco che dovrebbe segnalare la coda, un grosso fanale agganciato al frontale. Colori I rotabili entrati in esercizio sulla tramvia nel 1906 erano in verde scuro, ornati con gli eleganti fregi di moda all'epoca; all'apertura della tratta Civitacastellana-Viterbo alcuni, ad es. le motrici SSW dell'inaugurazione, appaiono in un colore chiaro, probabilmente giallo avorio. Le motrici a quattro assi SSW in verde portano infatti la scritta tramvia elettrica civitacastellana-roma, mentre le stesse in colore chiaro indicano ferrovia roma-civitacastellana-viterbo. Le elettromotrici Westinghouse a quattro assi sarebbero entrate in servizio già in colore chiaro; le motrici gr. 41 e i relativi rimorchi sembra siano state invece fornite in verde scuro e restate sempre in questo colore, forse perchè destinate al servizio urbano in Roma. ___________________ Bibliografia e fonti. Le fonti di dati sui rotabili della ferro-tramvia sono, al momento attuale:
I dati di cui in 1. sono da ritenersi abbastanza sicuri, provenendo da un periodico del 1908 che riporta dei dati forniti dalla Westinghouse; non altrettanto può dirsi dei dati di cui in 2, per i quali si presentano dubbi e incertezze e che in alcuni casi sono palesemente errati. Altri dati derivano da tradizione orale da parte di personale della linea o di appassionati, tutte persone che ovviamente non sono più su questa terra, o da documenti di scarsa affidabilità; gli stessi devono pertanto essere ritenuti solo come probabili. In particolare, per i rotabili elettrici si trova spesso il 1911 come data di immissione in servizio, ciò che può essere esatto per alcune serie, ma è sicuramente errato per altre (ad es. le motrici gr. 11 e i primi locomotori), dal momento che il servizio a trazione elettrica fu avviato nel 1906. Nella pubblicazione del Curci citata in 2. si trovano i seguenti dati che, almeno per il materiale motore, sono palesemente errati. Rotabili per la tramvia Roma-Civitacastellana
Elettromotrici a quattro assi Westinghouse,
quant. 4 [sarebbero le SSW].
Rimorchiate tipo Roma, quant. 4.
Carri a sponde basse, quant. 10. Rotabili per le ferrovia Civitacastellana-Viterbo
Elettromotrici a due assi Siemens, quant. 4 [per il servizio urbano in Roma, non per la ferrovia].
Rimorchiate tipo Roma, quant. 6.
Carri a sponde alte o basse Tabanelli, quant. 33. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: sabato 17 febbraio 2024 |
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