La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999
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La storia del trasporto pubblico di Roma raccontata con passione e per passione. Sito fondato da Vittorio Formigari, online dal 1999 |
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UNA TRANVIA SOTTERRANEA PER ROMA |
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Seguendo l'esempio delle grandi capitali europee fin dal 1881 vengono presentate delle proposte per costruire anche a
Roma una rete di ferrovie metropolitane sotterranee,. I vari progetti, a partire
da quello presentato dall'ing. Degli Abbati,
risentono tuttavia della tendenza a voler guardare soltanto alla ferrovia
sotterranea pesante. Questa tipologia di impianto, di per se già proibitiva per gli
alti costi di impianto ed esercizio, va ad impattare con un sottosuolo ricco di presenze archeologiche e spesso inadatto dal punto di vista geologico.
La rivista "Monitore
tecnico" (n. 24.25, maggio 1918) sostiene a tale proposito che nei
piani presentati nei primi cinquant'anni di Roma capitale «si riscontra una
certa mancanza di criteri pratici in quello che riguarda il traffico urbano
sotterraneo e una grandiosità eccessiva che tanto spesso, e specialmente nella
capitale, ha ostacolato la pratica attuazione di ottime idee». Tra le tante proposte presentate nel corso del tempo merita una particolare considerazione il "Progetto di tramvia sotterranea per Roma" (chiamata anche "tramvia sotterranea metropolitana"). A compilarlo è stato l'ing. Romeo Cametti, un professionista delle costruzioni che si è specializzato nell'impiego del cemento armato con Giovanni Porcheddu e opera in tutta Italia con una propria impresa. Cametti ha costruito opere importanti come il bunker anti-aereo di villa Ada, la scomparsa casa dell'automobile di piazza Verdi e la città giardino dei ferrovieri al Pigneto. Lo scopo del progetto è quello di «trovare il mezzo per ottenere una rapida comunicazione nel centro, e fra questo e la periferia della città». A tale scopo l'autore guarda alle realizzazioni già compiute all'estero, ed in particolare alla tranvia sotterranea in esercizio a Budapest dal 1893. Il Cametti sostiene che a Roma il tram, in particolare per il filo aereo, «turba la tranquillità maestosa della signorile città,deturpando le sue mille bellezze»; al contempo sostiene che «sarebbe errore grossolano la costruzione di una vera e propria metropolitana, scorrente entro gallerie profonde a forte velocità», dal momento che nel sottosuolo «è facile trovare l'acqua e i resti dell'antica grandezza». «La soluzione del problema della viabilità» conclude la premessa, «non si raggiunge che sotto terra [ma] il nuovo mezzo di moto non potrà essere altro che una semplice tramvia a velocità notevolmente superiore a quelle superficiali». L'autore tiene senza dubbio conto delle numerose polemiche che hanno accompagnato lo sviluppo della rete tranviaria a trazione elettrica, oggetto di pesanti contestazioni principalmente per l'impiego del filo aereo. Il sindaco Prospero Colonna aveva dato nel 1900 un contrastato via libera, con la promessa che il sistema avrebbe avuto un carattere transitorio, ma le polemiche non si sono mai sopite, e sono anzi riesplose quando, con la giunta di Ernesto Nathan, viene annunciata la decisione di avviare le linee municipali con lo stesso sistema. Il Cametti propone due linee circolari a doppio binario che "abbracciano" l'intero centro storico, che già allora si vorrebbe interdire del tutto al transito di linee tranviarie. I due anelli hanno un tratto in comune da piazza Colonna a piazza Venezia, sotto via del Corso e seguono in parte le principali direttrici servite dalle linee tranviarie al momento in esercizio, in parte itinerari non serviti dai tram. L'autore non fornisce dettagli sulla lunghezza di esercizio dei due anelli, riassunti in circa 11 Km. Le due linee sono indipendenti mediante una galleria a quattro binari nel tratto in comune.
Le principali caratteristiche tecniche del sistema sono le seguenti:
Per quanrto riguarda il materiale rotabile la dotazione iniziale consiste in 52 treni di motrice e rimorchiata a carrelli; tutte le vetture sono lunghe 9,05 metri, larghe 2,05 metri e alte 3,12 metri, con 30 posti a sedere e venti in piedi. Ogni convoglio presenta quindi una lunghezza complessiva di 18,10 metri e una capacità di trasporto di 100 persone. Dal momento che al termine del servizio non è necessario ricondurre i treni in deposito la distribuzione del materiale è calcolata come segue:
Il deposito, comprensivo degli uffici della direzione, è ubicato in via Flaminia e andrebbe ad occupare le pertinenze della ex officina del gas fuori Porta del Popolo, nell'area utilizzata dalla SRTO come deposito Porta del Popolo. L'impianto è collegato con una diramazione a doppio binario che abbandona uno due anelli alla stazione in corrispondenza di ponte Margherita. Per l'intero impianto è previsto un costo totale di 100 milioni di lire.
Le fonti al momento disponibili non danno notizie circa la presentazione ufficiale del progetto alla competente autorità, né che lo stesso sia stato preso in considerazione. Compilato nell'estate del 1914 viene ripresentato nel 1926, quando sono in pieno corso gli studi per la riforma tranviaria e c'è chi sostiene la necessità di non eliminare completamente i tram dal centro storico interrando i percorsi fondamentali.A questa soluzione verrà preferito un piano regolatore per tre linee di metropolitana ferroviaria che non vedranno mai la luce. |
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TramRoma, ©1999-2023 - Curatori: Dario Giacomini, Mauro Di Pietrantonio |
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Ultimo aggiornamento: lunedì 21 aprile 2025 |
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