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Diligenze e omnibus: la rete romana a cavallo

LA RETE OMNIBUS DAL 1885 AL 1921

Per diversi motivi l’effettivo sviluppo della rete tranviaria subisce notevoli ritardi. Nell’attesa non rimane altra scelta che proseguire e sviluppare un esercizio, quello degli omnibus, che si pensava di poter eliminare entro la fine del decennio. Nel 1885 viene a tale scopo sottoscritta un nuovo regolamento che introduce nuovi criteri per il miglioramento del materiale rotabile: il patto che ne scaturisce prevede identiche condizioni e analoghi rapporti economici, ma recepisce la prospettiva di chiudere questo tipo di esercizio in un periodo di tempo definito ragionevole.

La nuova convenzione, inoltre, non prevede rinnovi, ma potrà essere prolungata nel tempo «qualora le condizioni lo impongano e fatti salvi gli introiti stabiliti, moderando gli stradali [limitando le linee, n.d.a.] in funzione dei nuovi servizi che la Società si impegna ad attivare giuste le condizioni che di volta in volta saranno stabilite», anche se contemporaneamente il comune impone l’istituzione di tre nuove linee omnibus in partenza da piazza Venezia e dirette a piazza del Popolo, a Termini e a piazza dei Tribunali.

    
Piazza Colonna, ponte Sisto, Corso Vittorio Emanuele, ponte Sant'Angelo

Con l'apertura all'esercizio delle prime linee tranviarie, a prescindere dalla trazione, sono completamente soppresse le linee piazza della Cancelleria-piazza Indipendenza, piazza Venezia-S. Giovanni, piazza Montanara-San Pietro e piazza Navona-Porta Pia; sono inoltre modificate le linee piazza Venezia-S. Giovanni (limitata a piazza delle Carrette), piazza S. Carlo ai Catinari-piazza del Popolo (limitata a piazza S. Luigi de' Francesi), piazza Cavour-porta Pia (limitata ai nuovi capolinea piazza Navona-largo Magnanapoli e deviata da corso Rinascimento e corso Vittorio per piazza S. Luigi de' Francesi, via Pie' di Marmo, via del Caravita, corso Umberto).

Sui percorsi limitati o modificati è istituito per la prima volta uno speciale biglietto di coincidenza «da valersi per il periodo intermedio corrispondente ai tempi necessari di prolungamento del servizio tramviario». In altre parole le linee omnibus modificate in funzione delle nuove linee tramviarie sono considerate prolungamenti virtuali delle stesse, anche se non sempre i percorsi in coincidenza corrisponderanno a nuove costruzioni, e analogamente si procederà man mano che a dispetto di ogni opposizione le tramvie a cavalli iniziano a diffondersi per l’interesse pecuniario del comune, che le concede stipulando una convenzione per ogni singola linea, con una quota di compartecipazione sugli utili che va ovviamente sempre più aumentando. Con la definitiva concessione alla SRTO, peraltro, il comune non prevede di unificare le due reti tram e omnibus in una gestione amministrativa unica.

Agli effetti dei contratti successivi, anzi, la differenziazione si fa sempre più marcata per i diversi vantaggi che il municipio può trarre dai due sistemi. Con l’unica eccezione della convenzione del 1892, di fatto, accade che i capitolati per le linee tranviarie, dalle quali è possibile trarre il maggior lucro, sono accordati linea per linea, a condizioni sempre diverse. Per gli omnibus, invece, si avvia una fase di proroghe delle condizioni intervenute, in attesa della totale eliminazione già sancita nel contratto del 1885, che sarà poi stabilita al 31 dicembre 1912 dalla fondamentale convenzione del 1892.

Il servizio degli omnibus in Roma (1888)

L’industria dei servizi a noleggio era in quegli anni particolarmente produttiva per gli esercenti, ed una sua descrizione può far ben capire quali interessi il trasporto pubblico andava via via intaccando. Vediamo anzitutto le tariffe delle carrozze pubbliche da piazza a un solo cavallo, differenziato a seconda che la vettura utilizzata sia di tipo aperto o chiuso (le tariffe qui indicate sono quelle in vigore nel 1903, con l'autorizzazione comunale definitiva all'elettrificazione della rete tramviaria già concessa dall'anno precedente).   tipo di servizio vett. aperte vetture chiuse 24h di giorno di notte Da e per qualunque punto della città, all’interno delle mura, con le seguenti limitazioni: per il Vaticano: fino alla piazza S. Marta; per l’Aventino: fino a via della Greca (fatta eccezione per le corse all’Ospizio dei Ciechi di S. Alessio e al Lazzaretto di S. Sabina); per il Gianicolo: fino al principio della Salita di S. Onofrio; per la zona archeologica: fino al crocevia di via S. Gregorio e via Porta San Paolo per le sole vetture dirette a Porta San Sebastiano L. 1,00 L. 1,20 L. 1,40 Per una corsa da e per le stazioni del tram Roma-Tivoli e di Trastevere e da e per il Policlinico. Per ogni ora intera entro le mura: L. 2,25 L. 2,50 L. 3,00 Per ogni quarto d'ora successivo. L. 0,55 L. 0,65 L. 0,75 Per ogni ora intera all’interno delle Passeggiate del Pincio, di Villa Corsini, Villa Borghese, viale Parioli, e oltre il perimetro delle mura fino a 3 Km. Tariffa unica di L. 3,00 Per ogni quarto d’ora successivo. Tariffa unica di L. 0,75   A queste tariffe si devono aggiungere numerosi costi accessori. Ad esempio i viaggiatori devono pagare un compenso aggiuntivo qualora il vetturino debba tornare a vuoto dal Pincio (è dovuta una lira in più), o dalle località comprese nel raggio dei 3 Km dal perimetro delle mura (ad esempio la Tomba di Cecilia Metella, Villa Pamphili, l’Abbazia delle Tre Fontane): in quest’ultimo caso il compenso aggiuntivo è di L. 1,25. Per le corse a tariffa oraria è dovuto il prezzo intero anche se la prima ora non è compiuta, e se per le successive ore l’utilizzo si protragga oltre i 45 minuti: per ogni persona in più oltre le prime due si devono pagare 25 centesimi, cifra dovuta anche per ogni valigia fino a una certa misura e peso. Per le vetture a due cavalli, che sono esclusivamente del tipo chiuso, troviamo invece le seguenti tariffe:   tipo di servizio giorno notte Per una corsa ordinaria da e per qualunque punto della città, all’interno delle mura, e verso il nuovo quartiere ai Prati di Castello. L. 2,00 L. 2,50 Per ogni ora intera alle stesse condizioni. L. 3,00 L. 3,50 Per ogni quarto d’ora successivo. L. 0,70 L. 0,75 Per una corsa da e per un qualunque punto della città alla stazione del tram Roma-Tivoli. L. 2,50 L. 2,80 Per ogni ora intera da qualunque punto della città da e per il Cimitero Verano. L. 3,50 L. 4,00 Per ogni quarto d’ora successivo. L. 0,85 L. 0,95 Per ogni corsa intera fuori dalle porte della città fino a 3 Km. L. 4,00 libera contrattazione Per ogni quarto d’ora successivo. L. 0,80   Le tariffe sono valide per un carico fino a 4 persone, aumentando per contro di 20 centesimi di giorno, e 40 di notte, per ogni persona in più.  Identiche sono per le eventuali valigie, mentre niente è qui dovuto per i rientri a vuoto del vetturino. Tutte le tariffe subiscono un sovrapprezzo di 50 centesimi per il solo servizio dal giovedi al sabato santo, e per il giorno di pasqua Da queste tabelle è facile capire il motivo dell’ostilità al tram elettrico, ad esempio all’elettrificazione del servizio via Marsala-Verano della TFE (che prevederà una tariffa massima iniziale di 40 centesimi, contro il minimo delle 3 lire dovute per un viaggio in carrozza), o alla progettata linea elettrica per San Pietro (35 centesimi contro il minimo di una lira), ma alcune delle imprese che esercitano questi servizi (e qualche linea di omnibus), sono allo stesso tempo concessionarie per conto dell’Impresa dei Facchini (dipendente dall’Agenzia Ferroviaria di Roma), del trasporto dei bagagli dalla Stazione Centrale al domicilio del viaggiatore (ivi compreso il facchinaggio da parte del vetturino fino alla porta d’abitazione a qualsiasi piano della casa), trasporto dal quale ricavano una percentuale , ed effettuano a richiesta servizi di trasporto merci sporadici (derrate alimentari, materie prime, etc), per conto dei commercio.

     
Vetturini a ponte Sisto, ponte Sant'Angelo, via di Marforio

Ponte Sisto, S. Maria maggiore, piazza Venezia

A partire dal 1904, con la rete dei tram ormai tutta elettrificata e i primi autobus sperimentali in circolazione, il comune aumenta la pressione sulla SRTO per la conversione delle linee omnibus in autobus o tram. Secondo varia documentazione le linee in esercizio nel 1908 sono cinque, ridotte a tre nel 1912. Questi servizi sono integrati tariffariamente con le linee tranviarie cui si collegano, mediante l'istituzione di un biglietto di coincidenza. Il percorso che il viaggiatore può fare corrisponde al prolungamento già programmato per la linea tramviaria, e viene ovviamente soppresso quando lo stesso viene reso operativo.

A partire dal 1912, anno in cui la SRTO cessa definitivamente l'esercizio delle linee a trazione animale (22 dicembre), l'omnibus continua a circolare per Roma ad opera di sei piccole aziende private (Augusto ed Ettore Fratelli Balmes & C.; Impresa Paolo Pietravalle; Impresa Gaspare Fedeli e C.; Impresa Fedeli; Impresa Luigi Coccia; Impresa A. Cerafogli e C.), che gestiscono altrettante linee che per vari motivi non vengono riscattate e spariscono con l'apertura delle linee tramviarie a trazione elettrica e con le prime linee autobus. L'ultima linea omnibus di Roma fu la piazza Venezia-corso Umberto-piazza del Popolo, soppressa il 15 aprile 1921 dopo otto mesi di concorrenza con una analoga linea di autobus.

Linee omnibus e tariffe nel 1908