tram e trasporto pubblico a Roma

La rete urbana di autobus, rotabili

Dal 1953 al 1959

 

Fiat 405
Alfa Romeo 910, 1000
Lancia Esatau V81
OM Orione

Se fino al 1950 la politica del trasporto romano era stata orientata al potenziamento della rete filoviaria come principale mezzo di trasporto pubblico, nei primi anni del nuovo decennio inizia a farsi strada la possibilità, anzi la convenienza, di sostituire l’autobus al filobus su molti percorsi. Nel 1954, anche per l'istituzione del quadrilatero di scorrimento a senso unico, si avvia l’eliminazione del filobus da molte linee centrali, e di conseguenza, l’ATAC passa all’ampliamento del parco di autobus, operazione che inizia nel 1954 e si conclude nella sua prima fase nel 1960.

Per gli autobus si concretizza, intanto, una importante novità. Per la prima volta sono introdotti dei criteri costruttivi vincolanti a livello nazionale. Ai sensi del decreto legislativo 487 del 1948, infatti, il ministro dei trasporti approva con proprio decreto del 16 gennaio 1951 le caratteristiche stabilite dalla la Commissione per l'Unificazione dell'automobile, da applicarsi per tutti i veicoli di nuova immatricolazione a partire dal 1 febbraio 1952.  La carrozzeria degli autobus si caratterizza ora per l’adozione di finestrini di dimensioni minori di quelli finora adottati, dimensioni imposte da considerazioni di carattere strutturale, in relazione alla funzione portante della cassa; la posizione dei due accessi e i tipi di porte sono sempre quelli dei tipi precedenti, col solo obbligo di collocare la porta anteriore prima del corrispondente passaruota. Il posto guida deve essere collocato preferibilmente a destra, lo si può collocare anche a sinistra ma in nessun al centro esatto della cabina, che deve essere obbligatoriamente separata dal pubblico.

        
Le schede ufficiali della C.U.N.A.

Osservazione sulle carrozzerie. A partire dai Lancia Esatau del 1951 la tecnica costruttiva del motore a sogliola, montato al centro del telaio, permette di abbandonare gradualmente il montaggio del radiatore, e relativa presa d'aria, in posizione frontale; l'innovazione si diffonde sempre più nel decennio degli anni Cinquanta, ma alcuni costruttori (Viberti e Casaro) seguitano ad applicare sul frontale delle carrozzerie un fregio cromato che simula una inesistente presa d'aria, perché l'automobile e con essa l'autobus, secondo un certo modo di pensare deve avere un radiatore frontale, tanto che si arriva perfino ad applicare un tale fregio anche ai filobus. L'inutile accessorio, però, complica notevolmente la manutenzione e specialmente la riverniciatura del rotabile, tanto che molti autobus usciranno dalla revisione con il fregio completamente verniciato nel colore della carrozzeria, con un pessimo risultato, specie quando con le vibrazioni la vernice si staccherà dalle stecche cromate.


Home Page indice autobus

rev. B 07/05/22