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Dal testo di A. Parazzoli, Lezioni elementari di elettricità industriale (1907),
vol. II
Julien Dulait
Col nome non molto appropriato di trazione tangenziale, tre inventori, i signori Dulait, Rosenfeld
e Zelenay presentano all'inizio del secolo XX un loro sistema di trazione elettrica, il
vantaggio principale del quale sarebbe il rendere la trazione indipendente
dall'aderenza tra ruote e rotaie oltre, secondo loro, a ridurre i costi di
installazione (il che si vedrà subito essere una delle usuali balle). Diciamo subito che l'invenzione non
avrà alcun seguito e d'altronde chiunque abbia un minimo di esperienza in meccanica si
renderà conto, nel leggere il seguito, che il sistema non avrebbe potuto
funzionare, se non altro in modo economico; ciò nonostante, nel 1902, dopo una approssimativa sperimentazione
del sistema, ai tre inventori fu conferito il premio Ferraris,
ciò che mostra, se ve ne è bisogno, con quali criteri si sono sempre assegnati questi premi.
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Julien Dulait
(Gand, Belgio, 1855; Montignies-le-Tilleul,1926),
ingegnere minerario, fu uno dei fondatori della Société Électricité et
Hydraulique, che nel 1904 passò nell'impero industriale del barone
Empain col nome di Ateliers de constructions électriques de Charleroi (ACEC), le
famose officine di Charleroi. Al Dulait si devono numerosi perfezionamenti nelle
costruzioni meccaniche ed elettriche ed in particolare i motori tramviari che
con il nome di motori Charleroi equipaggiarono migliaia di motrici
tramviarie nei primi decenni del secolo XX. Fu il primo professore di
elettricità nella scuola industriale di Charleroi.
Leon Rosenfeld e
Constantin Zelenay: di questi due signori non si sa nulla di preciso, se non che erano due russi,
probabilmente conosciuti in Russia dal Dulait che per un certo tempo ebbe
interessi in quella nazione.
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Nella trazione tangenziale i rotabili non portano alcun motore
ed il loro movimento è dato dall'azione di trascinamento di un circuito chiuso,
solidale al rotabile, da parte di un campo magnetico alternato che si muove in traslazione
lungo l'asse del binario, sul principio del motore a campo rotante (motore
asincrono). Il sistema si può idealmente concepire come
derivato appunto da un motore asincrono trifase, lo statore e il rotore del quale siano
stati tagliati lungo una direttrice e sviluppati su un piano orizzontale: il
campo magnetico da rotante attorno all'asse del motore diviene traslante lungo
l'asse del binario, mentre il rotabile sarà trascinato in moto traslatorio dall'elemento di rotore,
sviluppato, ad esso solidale. E' da notare che l'utilizzazione di questo principio, lungi dall'essersi esaurita col
sistema del Dulait, ha dato origine nel tempo ad una infinità di motori lineari
ad induzione (un altro nome per lo stesso dispositivo) che, nonostante le
speranze, le chiacchiere e usuali dichiarazioni di grande successo, non hanno trovato in
pratica che poche e specialistiche applicazioni.
Abbiamo quindi qui uno statore, parte fissa
all'infrastruttura, che genera il campo traslante, ed un propulsore, per
usare i termini degli inventori, parte solidale con il rotabile trascinato.
Per mantenere la completa analogia tra il sistema e il motore
asincrono sviluppato su un piano, lo statore dovrebbe estendersi lungo tutta la
linea, soluzione irrealizzabile anche per ovvie ragioni economiche; gli
inventori hanno quindi suddiviso la linea in un certo numero di sezioni, ogni
sezione comprendente uno o più elementi di statore o blocchi distribuiti uniformemente.
Onde evitare di dover tenere sotto tensione tutti gli elementi di statore della
linea anche in assenza di passaggio di treni, un dispositivo azionato dai
rotabili in transito inserisce l'alimentazione al momento opportuno; è cioè
alimentata solo quella sezione che si trova sotto un rotabile in transito.
Schema dello statore.
La figura sopra riportata mostra schematicamente la struttura di
un blocco; questo è formato da un nucleo di ferro laminato N sul quale sono disposte alcune
bobine F opportunamente intervallate; dal momento che il propulsore, come il
rotore di un motore asincrono, deve affacciarsi al nucleo dello statore con uno
spazio d'aria o traferro il più piccolo possibile, nello spazio tra una bobina e
l'adiacente il nucleo si estende verso l'alto a formare una espansione polare P
e il blocco assume l'aspetto di una struttura dentata con gli spazi tra i denti
riempiti dagli avvolgimenti delle bobine, analogamente ancora allo statore di un
motore. Un blocco è lungo 2770 mm e comprende 24 bobine e 28 espansioni polari
(le ultime tre posizioni sono prive di bobine);
è montato in un contenitore in legno riempito di miscela bituminosa, dal quale
sporgono le sole espansioni polari.
Disposizione di statore e propulsore.
Il propulsore, che dovrà trovarsi sempre al di sopra dello
statore con un traferro non superiore a 10 mm, ha una lunghezza tale da coprire
un blocco più la distanza di due blocchi successivi, in modo che durante il moto
del rotabile vi sia sempre sovrapposizione tra statore e propulsore; nell'esempio
sopra riportato, con un blocco per sezione, il propulsore viene ad avere una
lunghezza di 19500 mm; adottando due blocchi per sezione tale lunghezza sarebbe
stata di 9750 mm. L'autore del testo fornisce due immagini dello
statore. La prima è la vista laterale di un blocco, in parte
sezionato longitudinalmente sulla mezzeria del nucleo; la seconda è una
veduta prospettica dello stesso. Lo spazio a
disposzione delle bobine e delle espansioni polari attive appare alquanto
ridotto, ossia pari a circa 100 mm; dalle proporzioni che possono
valutarsi sul disegno si avrebbero bobine ed espansioni polari risp. di
40 e 60 mm di spessore. Gli inventori ci dicono anche che le bobine sono
avvolte con filo da 2,7 mm di diametro.
Sezione e vista laterale di un blocco.
Le bobine di statore sono collegate come in un ordinario motore
asincrono trifase, otto in serie per fase, secondo lo schema qui
sotto riportato; R, S, T sono le tre fasi di
alimentazione perennemente collegate alle bobine, mentre j è un
contatto che collega fra loro gli estremi liberi delle stesse
per chiudere il circuito di alimentazione.
Vista prospettica e schema di collegamento di un blocco.
Il propulsore costituisce un rotabile a sè stante, corrente su un binario di
servizio di 800 mm di scartamento montato all'interno del binario di corsa,
agganciabile al rotabile condotto, generalmente una vettura rimorchiata
tramviaria. Questa disposizione è stata adottata
perchè con il normale molleggio delle vetture tramviarie o ferroviarie sarebbe
stato impossibile mantenere le variazioni del traferro entro i limiti
prestabiliti; il propulsore è dotato di un molleggio
minimo tale da realizzare un traferro quasi costante del valore di 10 mm.
Schema del propulsore accoppiato allo statore; il propulsore collegato al rotabile.
L'immagine sopra riportata dà lo schema del propulsore nella posizione di
lavoro, ossia con il proprio circuito magnetico che completa il circuito
magnetico dello statore; consta di un nucleo laminato M dotato di
espansioni polari Q destinate ad affacciarsi alle espansioni polari dello
statore con il traferro t cui si è accennato, mentre nello spazio tra le
espansioni polari sono annegate nel ferro delle barre di rame R che ne
costituiscono il circuito indotto. Queste barre da un lato sono riunite da una
analoga corrente lungo il fianco del nucleo, mentre dall'altra parte fanno capo
ad un dispositivo K che permette, attraverso il contatto r, di collegarle
tutte insieme. Con ciò si possono realizzare le due condizioni di circuito del
propulsore aperto, nessuna azione esercitata dalllo statore sul propulsore
(rotabile fermo o in coasting) e circuito del propulsore in corto circuito, lo statore
esercita l'azione tangenziale sul propulsore (rotabile in trazione).
Disegni originali del propulsore e del propulsore
montato sotto una vettura; come si vede, i due disegni differiscono in molti particolari.
Il propulsore è la parte più oscura di tutto il
sistema; l'autore ne dà solo dei cenni, anche contraddittori in vari
particolari. Dato che il nucleo del propulsore è lungo, come ci dice l'autore, 19500 mm, è chiaro che il
propulsore dovrà essere realizzato come una specie di pianale a
carrelli, anche se i disegni del progetto ci mostrano una semplice sala
che ha tutto l'aspetto di essere di tipo rigido.
Circa la parte elettrica, l'autore ci dice dapprima
che l'avvolgimento del propulsore sarebbe del tipo in corto circuito (la
gabbia di scoiattolo dei motori asincroni), formato con le barre poste tra le espansioni polari;
la disposizione del circuito si differenzierebbe però dal rotore di un
motore asincrono, per la suaccennata necessità di lasciarlo aperto o di
chiuderlo in corto circuito su comando del macchinista. Le barre
trasversali dovrebbero essere collegate tutte ad una barra longitudinale
da un lato, mentre dall'altro il collegamento dovrebbe avvenire tramite un
dispositivo di interruzione. Qui cominciano
gli interrogativi, a cominciare dal numero di barre e di espansioni
polari che se, come usuale, devono formare tanti poli quanto quelli
dello statore, devono essere intervallati di tanto quanto sono
intervallate bobine e espansioni polari dello statore, cioè di circa 100
mm ed in tal caso si avrebbero sul propulsore 19500/100=195 espansioni
polari ed altrettante barre trasversali: un numero spropositato che tra
l'altro renderebbe impossibile la realizzazione del dispositivo di
corto circuito, che dovrebbe disporre di 195 contatti a
chiusura simultanea.
Nella figura superiore a sinistra osserviamo i seguenti particolari:
-
il nucleo di ferro laminato M, sulla testata
inferiore del quale si vede una barra trasversale 1 presumibilmente
di rame, collegata da un lato al pezzo 2, anch'esso di rame a
giudicare dal tipo di tratteggio, che dovrebbe
essere la sezione della barra longitudinale alla quale si collegano
da un lato tutte le barre;
-
il dispositivo 3, 4 che dovrebbe essere l'interruttore di
corto circuito, con la sede conica 3 facente capo all'estremo libero
della barra 1 ed il cuneo 4 solidale al pezzo 5 impegnato a
vite sull'albero 6, la rotazione in un senso o nell'altro del quale
permette di inserire o di disinserire il cuneo dalla cavità conica e
quindi di chiudere o aprire il collegamento tra i lati liberi delle
barre. Naturalmente il contatto 3,4 non può essere uno solo, ma
dovrebbero esservene tanti quante sono le barre (195?);
-
la ruota dentata 7 che sarebbe posta in
rotazione, e con essa l'albero 6, dalla vite senza fine 8,
manovrata, non si sa come, dal macchinista che non si trova sul
propulsore, ma sul rotabile trainato.
Successivamente l'autore ci dice anche che nella
chiusura del circuito del propulsore occorrerà inserire delle resistenze
per la regolazione della velocità (e per un avviamento graduale,
aggiungiamo noi, non potendo pensare di chiudere di colpo in corto il
circuito del propulsore). Ma in tal caso il propulsore non può più
essere costruito con un avvolgimento in forma di barre, ma deve
essere dotato di una serie di bobine con la stessa disposizione dello statore,
collegate come in un rotore di motore asincrono trifase avvolto e in tal caso
il dispositivo di corto circuito, dovendo avere tre soli contatti,
sarebbe realizzabile. Ma il disegno nostra una barra, non una bobina. Un altro particolare oscuro è che nei due disegni il
nucleo laminato sembra tagliare l'assale della sala: si dovrebbe
immaginare che le sale o i carrelli del propulsore fossero posti oltre gli estremi del
nucleo, allungando ancora di più il complessivo.
Alimentazione dei blocchi di statore.
I blocchi costituenti una sezione di di linea. secondo il concetto
degli inventori, devono essere alimentati solo quando un propulsore vi si trovi
sopra e ciò per ragioni evidenti, anche di economia: un blocco non impegnato
equivale al primario di un trasformatore a circuito magnetico aperto che,
assorbendo una esagerata corrente di magnetizzazione, porterebbe rapidamente
alla bruciatura gli avvolgimenti, oltre a costituire un enorme dispendio di
energia. Lo schema sopra riportato dà la disposizione proposta dall'inventore;
in esso vediamo:
- i blocchi di statore St, alimentati dalla linea di alimentazione trifase
R, S, T e chiudibili dal contatto j del teleruttore J per formare il
centro stella del circuito trifase;
- il propulsore Pr corrente sul proprio binario di servizio, le rotaie del
quale sono elettricamente sezionate dagli isolatori y, formando un
circuito di binario per ogni sezione.
All'impegno di un circuito di binario, ossia alla presenza di un propulsore
nella sezione che cortocircuita in A, A le due rotaie, il teleruttore eccita
alimentato dalla sorgente collegata alla linea u, chiudendo il circuito
del blocco; alla liberazione della sezione il teleruttore ricade, aprendo lo stesso.
I teleruttori sono stati introdotti da noi per semplificare le
cose; Dulait e soci impiegano invece dei contatti azionati da un servomotore
trifase, ossia un motore asincrono il rotore del quale è costretto a ruotare di
un angolo limitato; i servomotori della linea, uno per blocco o per due blocchi
consecutivi, sono collegati ad una linea trifase ausiliaria, alimentata da un
gruppo moto-generatore collegato alla linea di trazione.
Qui si comincia a vedere una sempre maggiore complicazione del sistema: non
bastano i due binari uno dentro l'altro, né la successione di blocchi con
relativi circuiti di binario e contatti, ma occorrono anche due linee trifasi,
una ad alta tensione per la trazione e l'altra a tensione più ridotta per i
servomotori, linee che devono correre lungo tutto il tracciato. Oltre ciò,
il sistema presenta un inconveniente non tollerabile: non è
possibile invertire la marcia di un convoglio, per la qual cosa occorrerebbe
invertire due delle tre fasi R, S, T tra loro. I nostri inventori se la cavano
con disinvoltura, affermando che per l'inversione di marcia di un treno si
invertiranno due fasi presso l'officina generatrice: senonchè non solo in tal
modo si invertirebbe la marcia di tutti i treni presenti sulla linea, ma un
macchinista che si trovasse, per un motivo fortuito, a dover invertire la marcia
in linea dovrebbe riuscire, in qualche modo, a comunicare con l'officina
generatrice; oppure, ogni blocco dovrebbe essere munito di un invertitore, da
comandare a mano in caso di necessità. Due soluzioni entrambe nemmeno
proponibili.
Gli inventori ci danno anche qualche altro dato su una loro realizzazione,
che appare invero scarsamente credibile; i blocchi sarebbero stati alimentati ad
una tensione variabile da 1300 a 2000 V, con frequenza pure variabile da 3 a 8
Hz; per qual motivo alimentare a tensione variabile un sistema asincrono non è
noto. E' semplice verificare che per un sistema come quello proposto
la velocità del campo traslante è data da v=f.l/p, con f frequenza,
l lunghezza attiva di un blocco, p numero delle coppie polari per
fase; per l=2,5 m, p=4 ed f=3 risp. f=8 Hz si
deducono le velocità minima 6,75 e massima 18 km/h del rotabile;
queste sono velocità limite, non raggiungibili dal convoglio per lo scorrimento (differenza
percentuale tra velocità del campo e velocità del rotore in un motore
asincrono).
Sempre secondo gli inventori, la prova del sistema sarebbe avvenuta nel
novembre del 1902 su una linea lunga 800 metri presso Charleroi; un treno
formato da due vetture tramviarie, del peso totale di 22 t, accoppiato ad un
propulsore, avrebbe raggiunto la velocità 18 km/h "con avviamenti dolci e
inversioni di marcia sicure" e un consumo di circa 62 Wh/tonn.km. Ovviamente i
signori Dulait, Rosenfeld e Zelenay, inventori del sistema, si ritengono pienamente soddisfatti della
prova ed affermano che la trazione tangenziale è più economica di quella a
corrente continua a filo aereo o a caniveau, sia come costo di impianto che come
rendimento globale. Ossia le balle si raccontavano allora come si raccontano
oggi.
A destra l'unica immagine che sembra esistere di
una linea a trazione tangenziale: dovrebbe trattarsi della linea di
prova di Charleroi, la sola realizzazione pratica che sembra abbia avuto
il sistema. I dettagli appaiono però ben diversi da quanto sopra
descritto: i blocchi sono qui costituiti da cinque sole espansioni
polari e presumibilmente da tre bobine e la distanza tra due successivi
blocchi sembra aggirarsi sugli 8-10 metri, a giudicare dal numero di
traverse visibili; il binario di servizio sembra montato più o meno allo
stesso livello delle rotaie di corsa; in fondo si intravede un rotabile,
forse una rimorchiata tramviaria, davanti al quale appare una specie di
carrello che dovrebbe essere il propulsore, la lunghezza del quale
sembra però insufficiente a coprire l'intervallo tra due blocchi. Il
convoglio avrà marciato per successivi impulsi e se poi si fosse fermato
tra un blocco e il successivo... Si notano anche numerose linee
installate sui pali lungo il binario, mentre non è chiara la funzione
delle pietre tombali poste in corrispondenza dei pali, da mettere forse
in relazione con i teleruttori di alimentazione delle sezioni.
I sigg. Rosenfeld, Zelenay e Dulait, ingegneri a Charleroi, cercano di vendere la propria invenzione.
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Waller e Manville sono due nomi già noti
sll'epoca per varie proposte di sistemi di presa di corrente.
Joseph Kincaid (1834-1907), pioniere in campo ferroviario e costruttore di numerosi impianti
tramviari in Inghilterra; introdusse l'impiego di infrastrutture metalliche in luogo di quelle in legno. Fu socio, insieme a Waller, Manville e Philips
Dawson nella Kincaid, Waller, Manville and Dawson che realizzò la prima funivia in Inghilterra, la Highgate Hill Cable Tramway. |
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