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IL TRAM COI TUBI

di Massimiliano Chiatti

Fino al 1960 ho abitato in via delle Cave, in una casa al quarto piano con un balcone che si affacciava proprio sui binari della STEFER. Purtroppo la giovanissima età - quando ci trasferimmo nella non lontana via Genzano dovevo ancora compiere sei anni - mi impedì allora di sfruttare al meglio quel posto di osservazione privilegiato.

Devo poi confessare che all’epoca i tram mi interessavano fino a un certo punto, certo non più di tante altre cose come per esempio i treni (quelli veri e quelli Märklin), i mezzi militari e gli autoveicoli, quindi ricordo che la cosa che più mi piaceva osservare da quel balcone non erano i tram ma i furgoncini della ditta Ferrero che la sera rientravano nella loro rimessa.

I miei primi ricordi legati ai tram della STEFER riguardano invece il capolinea di via Eurialo, dove mi capitava spesso di prendere il tram con mia nonna quando ci si recava dalle parti della stazione Termini a trovare la sorella o per qualche acquisto nei negozi di via Nazionale e dintorni. In quelle occasioni, invece di salire su un tram già affollato proveniente da Cinecittà, preferivamo prenderlo a via Eurialo dove terminavano le corse limitate esercitate con le 300 e le 320, che avevano ancora sulle fiancate lo stemma circolare STFER (senza la E) identico a quello del materiale extraurbano.

Questo rappresenta un altro dei misteri della STEFER: per quale ragione un giorno questi bellissimi stemmi sparirono dalle 300, ma rimasero in opera fino alla fine quelli analoghi sul materiale extraurbano, oltre a quelli rettangolari sulle 400 e a quelli pure rettangolari ma già con la scritta STEFER sulle 500? E perché, per fare un altro esempio, molti anni dopo solo le 400 ricevettero due fari di tipo automobilistico mentre tutto il restante materiale rimase con i vecchi fanali d’origine?

A parte ciò, il capolinea di via Eurialo aveva certamente un suo fascino, con il binario di raddoppio, che speravo sempre di vedere utilizzare, e il cartello bianco appeso a un tirante della linea aerea, con la scritta in lettere azzurre STEFER CAPOLINEA ULTIMA PARTENZA ORE 22,05 (negli ultimi anni di esercizio venne sostituito da un analogo cartello rosso, senza più indicazioni relative all’orario). Via Eurialo era poi il posto dove poter osservare con calma, in attesa del tram, i particolari costruttivi della linea aerea: i morsetti di vario tipo e i caratteristici isolatori in ceramica che chiamavo “pagnottelle” e che apparivano perennemente ricoperti da una spessa patina nera (altro che lo smog di oggi, a quei tempi era molto peggio anche a causa dei tanti impianti di riscaldamento a carbone!).

Nel 1960 il Web Editor lavorava in una ditta con uno stabilimento posto sulla via Appia Nuova, subito dopo l'incrocio con via delle Cave e per un certo tempo fu sua abitudine, uscito dal lavoro alle 17, passare una mezz'ora appunto in via Eurialo dove stazionava qualche vettura del servizio urbano; di rado, dato che già in quell'epoca il capolinea di via Eurialo era usato pochissimo, almeno all'ora del mio appostamento (lo stesso doveva avvenire con la massima circospezione, per non essere sorpreso da qualche collega di lavoro, pena una infinita serie di prese in giro). Per quanto riguarda gli isolatori a pagnottella, questo era il tipo normalmente utilizzato per le reti con trolley a rotella e, nei ricordi del Web Editor, negli anni Trenta restava anche sulla rete ATAG almeno un tratto di linea aerea con questi isolatori: il tratto di via Cernaia da via Volturno a via Goito. La STEFER riutilizzò questi antichi isolatori fino all'ultimo, anche nella tratta della linea di Cinecittà spostata dalla via Tuscolana al viale S. Giovanni Bosco nel 1975 per la costruzione della metropolitana.

Il mio grande amore per i tram dei Castelli nacque comunque nell’estate del 1961, quando per la prima ed unica volta andammo per qualche tempo in vacanza a Rocca di Papa. Come vacanza non fu gran che – mi divertivo di più al mare – ma in compenso scoprii il fascino della funicolare, e nonna molto affettuosamente mi accompagnava spesso a fare una corsa fino al capolinea del tram e ritorno. L’orario prevedeva due corse molto ravvicinate in coincidenza con l’arrivo del tram, poi un intervallo piuttosto lungo fino all’arrivo di quello successivo: capitava così che nonna, disponibile ad accompagnarmi ma non a passare la mattinata a Valle Vergine, mi portasse su e giù nel giro di pochi minuti, mentre io avrei voluto trattenermi fino all’arrivo del prossimo tram.

Comunque alla fine della vacanza ebbi la formale promessa di una gita in tram e funicolare a Rocca di Papa alla prima occasione, ma purtroppo non se ne fece nulla anche perché l’anno successivo la linea venne soppressa, e ricordo ancora il rammarico dei nonni per non aver fatto in tempo a mantenere la promessa.

In realtà ho un vago ricordo di un viaggio su un convoglio dei Castelli, probabilmente risalente a qualche tempo prima, nel quale mi rivedo sulla piattaforma anteriore del rimorchio (o forse su quella posteriore della motrice) intento ad osservare attraverso il finestrino frontale l’altra vettura e gli accoppiatori flessibili del freno pneumatico. Proprio questi rappresentavano per me la caratteristica più vistosa del materiale extraurbano, tanto che coniai per quest’ultimo la definizione di “tram coi tubi”. La presenza della rimorchiata conferiva poi ai convogli dei Castelli un’aria piuttosto ferroviaria che li distingueva da tutti gli altri tram (abitando nel quartiere Appio non ho mai visto purtroppo il materiale ATAC a due assi), senza contare che sono sempre stato attratto da tutti i veicoli, anche su gomme, trainanti un rimorchio.

[Nota del web-editor] I tubi dei freni rappresentarono sempre un oggetto interessante del materiale tramviario e ferroviario. Per una ragione mai chiarita, nei tardi anni Trenta l'ATAG soppresse tutti i gli accoppiatori posteriori al materiale rimorchiato, lasciando solo una decina di rimorchi con i "tubi" di dietro per i convogli a tre vatture della linea 1; la cosa fu sempre oggetto di dispiacere per il sottoscritto, che invece vedeva i rotabili dei Castelli muniti di tubi , gancio e attacco per la luce presenti su entrambe le testate dei rotabili (nota del Web Editor).

I tubi dei freni rappresentarono sempre un oggetto interessante del materiale tramviario e ferroviario. Per una ragione mai chiarita, nei tardi anni Trenta l'ATAG soppresse tutti i gli accoppiatori posteriori al materiale rimorchiato, lasciando solo una decina di rimorchi con i "tubi" di dietro per i convogli a tre vatture della linea 1; la cosa fu sempre oggetto di dispiacere per il sottoscritto, che invece vedeva i rotabili dei Castelli muniti di tubi , gancio e attacco per la luce presenti su entrambe le testate dei rotabili (nota del Web Editor).

Dopo la chiusura della Roma-Rocca di Papa capitava spesso che ci recassimo in gita nei dintorni di Rocca Priora, dove mio zio aveva una casa. Percorrevamo in auto la via Anagnina costeggiando il binario del tram ricoperto dall’erba, con i pali della linea aerea ed i caratteristici segnali di blocco ancora in opera ai raddoppi, poi dopo il bivio di Grottaferrata con i suoi misteriosi scambi il binario, visibilissimo sotto l’asfalto, deviava a destra con mio grande rammarico mentre l’auto di papà tirava dritto.

Molto tempo dopo, negli ultimi anni della gestione STEFER, mi capitò di leggere su un giornale una notizia curiosa: alcune corse dell’autolinea per Rocca di Papa, riconoscibili per la tabella di percorrenza in caratteri rossi anziché neri, erano ancora considerate corse sostitutive e godevano perciò della tariffa tranviaria, più bassa rispetto a quella automobilistica. Ciò faceva sì che gli autobus con la tabella nera viaggiassero semivuoti, e quelli con la tabella rossa strapieni.

Tornando ai primi anni ‘60, anche se il tram non andava più a Rocca di Papa, sapevo che qualche servizio extraurbano ancora esisteva perché vedevo passare in via Appia i convogli che mi piacevano tanto e quindi la speranza di poterci viaggiare c’era ancora; purtroppo la cosa non si concretizzò e un giorno nonno mi annunciò che anche l’ultima linea, la Roma-Genzano, era stata sostituita dagli autobus. Eravamo all’inizio del 1965, che rimase per sempre nella mia memoria un anno nero per i tram perché oltre agli ultimi servizi per i Castelli, scomparvero pure, più o meno nello stesso periodo, diverse linee ATAC che conoscevo come il 9, il 16 e il 18.

Poco dopo ci fu una grande nevicata, un evento raro per Roma, e la mattina zio venne a prendermi e mi portò a fare un giro in macchina per via Appia dove i rami dei pini, cedendo sotto il peso della neve, avevano interrotto in più punti la linea aerea. Da via delle Cave a S. Giovanni il binario era pieno di tram immobilizzati e ricordo un autocarro della STEFER che stava cercando di trainare una 400 per liberare un incrocio.

Qualche tempo dopo la soppressione della Roma-Genzano ebbi una vera sorpresa quando, passando in macchina con i miei lungo l’Appia, mio padre mi disse: ”Guarda tutti i tram che hanno messo in disarmo!”. I binari di Capannelle, che mi avevano sempre interessato perché immersi nel verde dei prati e della pineta e anche perché forse già usati in precedenza per l’accantonamento di qualche vecchio rotabile, apparivano letteralmente stipati di motrici e rimorchi extraurbani ormai fuori servizio!

Colpito da un tale spettacolo iniziai a chiedere insistentemente di essere accompagnato a Capannelle, e qualche tempo dopo mamma mi accontentò portandomici con la sua 500: ho ancora negli occhi, dopo oltre 40 anni, l’immagine di mamma e nonna intente a lavorare a maglia sedute sul predellino di un tram, mentre mio fratello e io salivamo e scendevamo dalle vetture accantonate. Ricordo bene una motrice, che evidentemente non era stata più riparata dopo un incidente, che aveva una cabina completamente fracassata e il controller divelto, mentre altre vetture presentavano danni o erano state più o meno cannibalizzate, anche se per fortuna non esistevano ancora writers e bombolette spray. C’era anche una motrice chiaramente usata come veicolo di servizio, agganciata a un carro a sponde, che era stata lasciata in sosta addirittura con il pantografo alzato: non osai avvicinarmi, ma spero che almeno l’avessero chiusa a chiave! Alla fine riuscii a portarmi via come souvenir un portalampade, smontato con l’aiuto della limetta per le unghie di nonna dal fanale di una motrice, che conservai come una reliquia finché probabilmente mamma, che odiava le cose inutili o presunte tali, non lo buttò via.

I tram accantonati durarono poco: non ricordo con precisione i tempi ma ben presto, passando come al solito in macchina lungo l’Appia, vidi che il capolinea era diventato un cantiere dove le vecchie vetture venivano fatte a pezzi e bruciate per eliminare le parti in legno. Il perché di tanta fretta lo capii qualche tempo dopo, quando papà mi annunciò che sui binari di Capannelle erano state ricoverate alcune vecchie vetture ATAC del tipo due camere e cucina. Al momento pensai che fossero state portate lì per essere demolite, e insistetti con i miei per un sopralluogo: scoprii così che le vetture erano in buone condizioni e perfino guardate a vista da uno scorbutico guardiano che ovviamente non mi permise di salirvi.

Nel frattempo credo che qualche convoglio extraurbano venisse usato in servizio urbano nelle ore di punta, ma purtroppo quelli erano gli anni della scuola media dove tra la frequenza antimeridiana e la mole di compiti da svolgere nel pomeriggio rimasi tagliato fuori dalle esplorazioni tranviarie. Ricordo però di aver visto, nei primi mesi del 1966, un convoglio fuori servizio che si dirigeva verso il deposito, e anche nonno mi parlò una volta di corse in partenza da via Eurialo la mattina presto, effettuate con materiale ex Castelli.

Nel 1968 iniziai a frequentare il liceo scientifico Paolo Sarpi in via di S. Croce in Gerusalemme, che naturalmente raggiungevo con il tram della STEFER che prendevo a via Eurialo, usufruendo di un abbonamento a tariffa ridotta per studenti "valido nei soli giorni di scuola", come recitava il timbro appostovi. Ricordo che per il rilascio e la convalida mensile di tale abbonamento, che comportava adempimenti burocratici degni di un porto d’armi, bisognava recarsi all’ufficio abbonamenti della STEFER nei sotterranei della stazione Termini, dove gli addetti allo sportello si distinguevano per la particolare arroganza e maleducazione.

Ormai il servizio per via Eurialo era esercitato prevalentemente con le triestine, vetture interessantissime anche per le vestigia della bidirezionalità e ricordo il quadro degli interruttori con le affascinanti targhette LUCI, FANALI, LAMPEGGI, CORSA PARI e CORSA DISPARI, che mi divennero ancora più simpatiche dopo aver ammirato le loro consorelle ancora in servizio sulla rete ACEGAT (Trieste) in occasione di un viaggio con i nonni nel settembre del 1969. Tra l’altro le triestine che vidi nella loro città d’origine oltre ad essere bidirezionali avevano anche gli accoppiatori del freno (i famosi “tubi”) nonché, particolare curioso, le scaldiglie come le carrozze ferroviarie (evidentemente a Roma bastava il… calore umano!).

Rividi poi le MATER ex ATAC a suo tempo ricoverate a Capannelle, ora riverniciate nei colori bianco e blu della STEFER e munite di pantografo, in servizio sulla linea di Cinecittà anch’esse soprattutto la mattina presto. Capitava però spesso, la mattina, di trovarne qualcuna anche in partenza da via Eurialo, e più di una volta mi capitò di andare a scuola a bordo di una di esse. Non conoscevo allora la storia di quei tram, ma ricordo bene che avevano un fascino speciale legato anche al particolare rodiggio; come ho già detto, non avevo mai visto il materiale ATAC a due assi, ma le MATER mi facevano pensare alle Edison milanesi, che conoscevo dal modello Rivarossi. Comunque si capiva che era materiale vetusto in condizioni ormai quasi precarie: a volte sulla salita di via Nola scattava l’interruttore principale e ricordo di averne viste in più occasioni ferme in linea per guasto. Addirittura una volta l’avaria di una MATER mi fece perdere un giorno di scuola: una di esse, in servizio per Cinecittà, si guastò all’inizio di via delle Cave e venne spinta dalla vettura seguente sul binario di via Eurialo, impedendone così l’uso; era ormai tardi e i tram che venivano da Cinecittà erano strapieni e imprendibili, mentre era appena passato quello da Capannelle, che aveva una frequenza di almeno 10-15 minuti. Calcolai che non sarei potuto arrivare a scuola in orario, e così decisi senza troppi rimpianti di tornarmene a casa!

Il servizio per via Eurialo venne poi sospeso intorno al 1970, per carenza di personale come sentii dire da un conducente, e dopo un’effimera ripresa, definitivamente anche se non ufficialmente soppresso nei primi anni ’70. Il bello è che durante l’estate del 1975 il binario del capolinea venne completamente ricostruito con la massima cura, senza essere più utilizzato nemmeno una volta!

Gli anni del liceo furono un bellissimo periodo di continue e interessanti esplorazioni tranviarie, e devo dire che nonostante il grande interesse che provavo anche per la rete ATAC, la STEFER era molto più “ferroviaria”, un po’ forse per la presenza dei lunghi tratti in sede propria ma anche, credo, per la mentalità del personale. Capitava così di assistere ad interessanti manovre che sarebbero state inconcepibili in casa ATAC, come quella volta che mi trovavo su una 320 e a piazza dei Re di Roma ci trovammo davanti una 400 ferma per un guasto. Dopo una breve consultazione tra il personale, le due vetture vennero agganciate e la nostra 320, con tutti i suoi problemi di aderenza, cominciò a spingere la 400 verso il deposito (notare che entrambe le vetture erano piene di viaggiatori!). Ad un certo punto saltammo una fermata e alle rimostranze di qualcuno il conducente della 320, un omone grasso e tutto sudato, si girò gridando: “Ahò, mica stamo a giocà!”.

L’entrata in servizio delle MATER, delle triestine e delle quattro bolognesi, che stazionarono anch’esse per qualche tempo a Capannelle in attesa della revisione, provocò l’accantonamento del residuo materiale extraurbano, tranne le poche motrici usate per il traino dei carri merci. I binari di Capannelle si riempirono così di nuovo di motrici e rimorchi, e riuscii in diverse occasioni a compiere delle spedizioni esplorative; ad esempio mi ci recai in tram con il mio amico Pino in occasione dell’arrivo a Roma del presidente americano Nixon, quando poi ci spingemmo a piedi fino al raccordo anulare per veder passare il corteo presidenziale in arrivo dall’aeroporto di Ciampino. Ricordo di aver notato quel giorno - eravamo, credo, nel 1969 - che lungo l’Appia, oltre le Capannelle, erano ancora in opera i binari e i pali della Roma-Albano, ma in corrispondenza dei raddoppi erano stati asportati gli scambi.

Del materiale accantonato a Capannelle con la seconda infornata e che venne demolito più lentamente dopo che man mano erano stati smontati pantografi, interruttori, fanali e tutte le parti riutilizzabili, ricordo bene il rimorchio pilota 294, che aveva effettuato insieme alla motrice 94 l’ultimo treno della Roma-Genzano. Alla fine, intorno al 1970-71, rimasero solo due motrici, una della quali era la 74 usata in precedenza come motrice di servizio, e una rimorchiata, che vennero anch’esse demolite prima che i binari di Capannelle diventassero il cimitero delle MATER, accantonate definitivamente verso il 1972 e demolite a loro volta l’anno seguente. Qualche demolizione avvenne però sicuramente anche all’interno del deposito di via Appia: diversi anni dopo, poco prima della cessazione definitiva del servizio tranviario, avendo ormai fatto amicizia con alcuni agenti dell’ACOTRAL. (ex STEFER) entravo (quasi) liberamente nel deposito, e scoprii in un angolo un mucchio di rottami che avevano l’aria di essere lì da un bel po’ di tempo, e che erano tutto ciò che restava della motrice 81.

Tornando ai primi anni ’70, per rivedere qualcosa del bel materiale dei Castelli, al quale ero tanto affezionato, non restava che sperare di incontrare qualche motrice di servizio. Tali incontri erano per la verità tutt’altro che rari: le tre motrici superstiti, che erano la 64, la 70 e la 82, erano utilizzate molto intensamente al traino dei carri merci per la manutenzione delle linee. Ricordo che la 82 era impiegata per trainare il carro scala 120, mentre la 64 e la 70 trainavano abitualmente i carri a sponde 1 e 117. Esisteva poi il bel carro diserbante 119, molto caratteristico perché aveva mantenuto l’aspetto esteriore della rimorchiata a due assi da cui proveniva, pochissimo utilizzato e sempre fermo a Capannelle insieme al carro a bilico per trasporto rotaie, ricavato dal telaio di un rimorchio a carrelli, che non ebbe mai una numerazione.

Anche per questo caratteristico materiale ci fu un’evoluzione, o meglio, purtroppo, un’involuzione: ad un certo punto arrivò un carro scala automotore ferroviario (aveva perfino i respingenti!) e questo segnò la fine del carro 120 al quale venne demolita la torre mentre il telaio finì, come al solito, su un binario morto a Capannelle; la motrice 82 venne deturpata saldandole su una fiancata i supporti per l’asta di traino delle piattine per trasporto rotaie, che avevano ormai sostituito il vetusto carro a bilico, mentre il 119 venne rimpiazzato, chissà perché, da un altro carro diserbante molto più rozzo costruito sul telaio del rimorchio a due assi 118.

Gli ultimi anni trascorsero veloci, con i lavori della metro A che incalzavano e costringevano a vere acrobazie per mantenere il servizio. Dal giugno del 1978 venne soppressa la linea di Capannelle, anche se le motrici di servizio continuarono fino all’ultimo a raggiungere l’ex capolinea pur tra le difficoltà causate dalle auto lasciate in sosta sui binari e dalle cattive condizioni degli impianti: negli ultimissimi tempi veniva addirittura utilizzato il solo binario dispari, cioè quello di destra andando verso Capannelle, e i convogli di servizio, al ritorno, si reimmettevano sul binario legale utilizzando la comunicazione nei pressi del deposito. L’amicizia con un anziano conducente, che ormai guidava solo i convogli di servizio, mi offrì l’occasione per qualche corsa a bordo delle vecchie motrici extraurbane; questo conducente una volta mi parlò anche, secondo me con una certa dose di fantasia, dell’esistenza di un magazzino sotterraneo nel deposito di via Appia dove si sarebbero trovati svariati reperti interessanti, tra cui i famosi predellini della motrice 82 e addirittura alcuni segnali di blocco smontati dalle tratte extraurbane. In realtà l’unico magazzino che riuscii a visitare quando il servizio tranviario era ormai cessato, accompagnato da un operaio dell’armamento che aveva ricevuto in consegna le chiavi, non era sotterraneo e non conteneva nulla di interessante a parte qualche vecchio manometro e qualche rubinetto del freno.

[Nota del web-editor] La questione del magazzino sotterraneo ci è però giunta anche da altre fonti e non è escluso che, almeno in parte, risponda a verità.

Dopo la soppressione della linea di Capannelle la contrazione del servizio comportò una minore necessità di rotabili, e anche qualche vettura urbana cominciò a essere accantonata: scomparvero così le bolognesi, del resto mai utilizzate intensamente, una delle quali rientrò nella sua città per le celebrazioni del centenario dei tram e con mio grande rammarico anche le triestine non si videro più in giro. Ricordo però che almeno una di esse veniva usata per il traino delle vetture in avaria, compito per il quale erano certamente le vetture più adatte per la completa aderenza e le piccole dimensioni e per un po’ mi illusi che l’ATAC avrebbe potuto prendersene qualcuna per rimpiazzare i vecchi locomotori, magari ripristinandola come bidirezionale!

Era ormai chiaro, purtroppo, che ciò che restava delle Tranvie dei Castelli sarebbe stato soppresso con l’apertura all’esercizio della metro A, anche se qualche anno prima un curioso episodio mi aveva fatto supporre che almeno la linea di Capannelle sarebbe rimasta. Infatti verso il 1969 era iniziata la costruzione a Tor Fiscale di due capannoni simili a quelli del deposito di via Appia, anche se ovviamente in cemento armato. Il cartello del cantiere: COSTRUZIONE DI UNA RIMESSA TRAMVIARIA non lasciava dubbi e ricordo di aver letto sui giornali che il vecchio deposito doveva essere demolito per consentire la costruzione della stazione "Furio Camillo" della metropolitana. Molto ingenuamente pensai che non sarebbe stata realizzata un’opera così impegnativa per utilizzarla solo pochi anni, e che probabilmente la STEFER avrebbe mantenuto in servizio il tram per Capannelle anche dopo l’apertura della metro. Invece ben presto emersero, secondo la stampa dell’epoca, alcuni presunti intrallazzi tra la STEFER e l’impresa impegnata nei lavori a Tor Fiscale, nonché i soliti vincoli archeologico-paesaggistici per la presenza dell’antico acquedotto romano, e i lavori giunti ormai a buon punto vennero sospesi.

Risultato di tutta la faccenda: il progetto della stazione della metropolitana venne modificato per consentirne la realizzazione senza toccare il vecchio deposito, immagino con maggiori costi, e i capannoni di Tor Fiscale sono ancora lì dopo quasi quarant'anni, alla faccia del paesaggio, assolutamente inutilizzati se non saltuariamente come ricovero da parte di persone senza fissa dimora.

La manutenzione della linea presentava aspetti contraddittori: fino all’ultimo si effettuarono lavori chiaramente inutili, come la riattivazione del raddoppio di via Pulvillo pochi giorni prima della chiusura della Termini-Cinecittà o la ricostruzione della linea aerea a Tor Fiscale dopo che la Termini-Capannelle era ormai chiusa da tempo, mentre altri interventi venivano compiuti con una trascuratezza che mi irritava, come la riverniciatura dei pali della linea aerea che veniva effettuata fino ad una certa altezza, lasciando l’estremità in preda alla ruggine!

Comunque, finché continuarono le revisioni del materiale rotabile era un vero spettacolo vedere ad esempio una 500 riverniciata di fresco e tutta tirata a lucido, con il cielo della vettura bianco candido che la sera la rendeva gradevolissima all’interno per la grande luminosità, al contrario di certi autobus dell’ATAC che in anni più recenti erano illuminati in maniera veramente cimiteriale!

Poi venne il 15 febbraio del 1980…