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La rete tranviaria di Roma: la storia |
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TRAM A CAVALLI: LA RETE DELLA SRTO |
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Mentre si estende la rete degli omnibus fa la sua comparsa nelle strade di Roma l'omnibus su rotaia che, in varia documentazione d'archivio, viene definito "omnibus modello tram". La prima linea viene costruita lungo la via Flaminia, dall'attuale piazzale Flaminio al piazzale interno di ponte Milvio. A promuoverla è Ernesto Emanuele Oblieght, imprenditore di origine ungherese attivo principalmente nel settore dei quotidiani e dei periodici, allo scopo di valorizzare i circa 37.000 mq di terreni che possiede lungo il tratto oggi urbano della via Flaminia. Oblieght, ottiene dal comune la concessione per una linea tramviaria a cavalli lungo la via Flaminia, da piazza del Popolo al ponte Milvio o ponte Molle, e costituisce immediatamente una società, l'Impresa Tramways, con capitali forniti da una finanziaria di Bruxelles, la Société d'Entreprise. Quest'ultima è anche azionista della Società Anonima dei Tramways e delle Ferrovie Economiche di Roma, Milano, Bologna, etc. (TFE) che ha appena inaugurato la ferrovia Milano-Saronno ed ha in corso i lavori della prima tramvia extraurbana del Lazio, la Roma-Tivoli. Viene costruita una linea a semplice binario, con scartamento ordinario di 1445 mm, sul lato destro della via Flaminia uscendo da Roma, dotata di quattro raddoppi intermedi ed uno sviluppo di circa 2800 metri fino all’imbocco di ponte Milvio. Il servizio è inaugurato con grandi festeggiamenti il 1° agosto 1877 e sulla linea, esercitata dall'impresa Fratelli Fedelli per conto della TFE, sono messe inizialmente in servizio quattro vetture aperte, con panche trasversali, e quattro vetture chiuse con due compartimenti di prima e seconda classe, entrambi da 12 posti, e la possibilità di trasportare dieci persone su ogni terrazzino di estremità. Le carrozze sono costruite in Belgio dalla Société Metallurgique et Charbonniére Belge. L'armamento utilizzato è il tipo Humbert, all'epoca in uso a Marsiglia, Nancy, Le Havre e Genova. La tranvia a cavalli ottiene un grande successo e dopo appena un mese, il 5 settembre 1877, sono approvati il prolungamento del binario al di là del Tevere, su ponte Milvio, e la realizzazione di due nuovi raddoppi intermedi; un altro mese, e il 10 ottobre 1877 si inaugurano questi nuovi impianti. Il deposito delle vetture è realizzato a circa due chilometri da piazza del Popolo, in località villa Massani (o villa Oblieght) circa all’altezza dell’attuale palazzetto dello sport.
Oblieght ottiene dal comune altre concessioni di linee; innanzitutto un servizio per il cimitero Verano, in partenza dalla stazione Termini di 2200 metri di lunghezza, che è inaugurato il 1° novembre 1879, linea che costituisce la penetrazione urbana verso la stazione Termini della tramvia a vapore Roma-Tivoli inaugurata il 1° luglio 1879 dalla TFE. Il servizio è dato in appalto all'Impresa Romana degli Omnibus e viene in seguito assunto dalla SRTO. E' stata intanto ultimata la via Nazionale, strada di collegamento dalla stazione Termini a piazza Venezia, e vi è subito prevista una linea di tram a cavalli. che è concessa alla Impresa Tramways il 5 aprile 1880 ed è realizzata a doppio binario in circa due mesi; i lavori di posa delle rotaie iniziano il 26 ottobre da largo San Romualdo (presso piazza Venezia) a piazza dell’Esedra, nella quale non esiste ancora la fontana inaugurata nel 1885, con prolungamenti verso via Cernaia (dove è sistemato un deposito presso le terme di Diocleziano) e verso la stazione Termini, capolinea principale, con uno sviluppo di circa 2400 metri. Il servizio è inaugurato il 27 dicembre 1880; la trazione è a due cavalli, ma nel tratto molto acclive da largo San Romualdo a largo Magnanapoli sono aggiunti due muli, realizzando una quadrupla trazione animale. Altre due importanti linee sono nel frattempo in costruzione:
Almeno ai suoi esordi il nuovo mezzo non sembra dover intaccare il monopolio degli omnibus. Nonostante il minore costo di esercizio, cui corrisponde una capacità di trasporto più che doppia, e il maggiore gradimento del pubblico, il tram a cavalli è inizialmente relegato ai margini della città; l'opposizione di chi considera le rotaie elemento che deturpa le strade, la difficile viabilità del centro storico di allora e le maggiori spese di costruzione di queste linee ne limitano l'iniziale sviluppo alle cinque attivate tra il 1877 e il 1881, isolate tra loro perché il comune, pressato da vari interessi, blocca ulteriori concessioni e i già previsti raccordi che avrebbero dovuto unirle tra loro non sono realizzati. La giunta municipale, anzi, nel marzo 1883 decide addirittura di arretrare a piazza Bocca della Verità il capolinea della tramvia di San Paolo, allontanandolo da piazza Montanara per non disturbare il gran traffico di carriaggi in via della Salara. A questo punto nella storia del tram a cavalli si inserisce Francesco Marini, impresario che fin dal 1872 ha costituito una sua Impresa Romana degli Omnibus che, in vista dei cambiamenti che le tramvie a cavalli porteranno con l'apporto di capitali di varia provenienza, tra i quali una grossa partecipazione della Società Generale delle Strade Ferrate Romane, il 2 marzo 1880 costituisce la Società Romana Omnibus (SRO), nella quale confluiscono anche la Impresa Tramways e la Impresa dei Trasporti di San Paolo. E' interessante notare che il maggiore apporto economico alla neonata SRO viene dalla Impresa Tramways ed è costituito dalla concessione e dall'esercizio di tre linee tramviarie urbane (linee della via Flaminia e dalla stazione Termini per piazza Venezia e San Giovanni), da un terreno di circa 32.000 mq sulla via Flaminia e da varie rimesse con scuderie a via Cernaia, via Flaminia e San Lorenzo, oltre che da un parco rotabili di 44 vetture, 143 cavalli e 22 muli. Per l'omnibus inizia una prima fase discendente; l’industria è tutt’altro che produttiva ed a gravare in modo particolare sui bilanci sono le spese per il mantenimento dei cavalli con voci che assorbono oltre la metà del bilancio sociale e quelle per il personale addetto alle stalle; i tempi di percorrenza cominciano ad apparire sempre più eccessivi anche per il graduale decentramento delle abitazioni rispetto ai luoghi di studio o di lavoro, ciò che porta alle prime forme di protesta per l'insufficienza del servizio in determinate fasce orarie, mentre sotto accusa sono anche le caratteristiche intrinseche dell'omnibus, che limitano l'esercizio delle linee a percorsi non superiori ai 3000-3500 metri.
La fondazione della Società Romana Tramways Omnibus Anticipando i tempi, il Marini promuove il cambio della ragione sociale della SRO in Società Romana Tramways Omnibus (SRTO, 11 febbraio 1885). La SRTO è iscritta alla Camera di commercio di Roma il 1° gennaio 1886 e da quel momento sostituisce tutte le preesistenti compagnie, mentre nel 1890 assorbe una certa Società Italiana Omnibus che gestisce una linea tra la piazza del Quirinale e Sant'Agnese. Alla direzione della nuova società sono preposti il cavalier Marino Marini e il conte Vincenzo Senni, quali direttore e consigliere; sede della direzione sono i locali di via Flaminia già appartenenti alla Impresa Romana Omnibus. La SRTO presenta un progetto che prevede investimenti nell'esercizio tramviario e una proposta per la concessione in via esclusiva dell’intero servizio (tram e omnibus) per trent'anni. La commissione, nel marzo 1885, accorda la convenzione alla SRTO per soli cinque anni, riservandosi il diritto di concedere ulteriori linee, sia omnibus che tram, ad altre aziende, purché non concorrenti ai servizi della società romana. La riserva di concedere ulteriori linee a soggetti diversi dalla SRTO si concretizza nell’attivazione di una linea da piazza del Quirinale a Sant'Agnese, concessa in data imprecisata alla Società Anonima Italiana Omnibus, Tramways e Trasporti, promossa dal comm. Desiderio Baccelli, alla quale segue (6 febbraio 1889), la piazza Montanara-piazza Mignanelli. Entrambe passeranno con mezzi e personale alla stessa SRTO nel 1893.
La SRTO progetta subito un nuovo stabilimento fuori porta Maggiore, da adibire a deposito e officine. Un primo terreno, acquistato dalla ditta Marotti e Frontini, è posto tra il vicolo del Pigneto e la linea ferroviaria Roma-Napoli ed è dell'estensione di circa 17.500 mq; ad esso si aggiunge un piccolo appezzamento di circa 500 mq acquistato da altra persona per permettere l'accesso ai locali dalla via Prenestina, mentre successivamente sono acquisiti altri due lotti sempre dalla Marotti e Frontini, che portano l'area totale disponibile per il nuovo deposito a circa 24.000 mq. Secondo i calcoli della SRTO, questa dimensione consente il ricovero di omnibus e tram a cavalli per un totale di 200 vetture e 320 cavalli. La costruzione del deposito inizia nel 1886 e si conclude nel 1889, quando è ufficialmente inaugurato con una visita del Re Umberto I (6 luglio), a ricordo della quale resta a tutt'oggi una lapide commemorativa nel deposito oggi dell’ATAC. Lo stabilimento fuori porta Maggiore è successivamente ampliato, negli anni 1890 e 1891, secondo un progetto dell'ing. Giuseppe Fucci, capo dell'ufficio tecnico della SRTO, portando la capacità totale dell'impianto a 754 cavalli, alle scuderie per i quali si affiancano il deposito per le vetture omnibus e tramviarie, le officine di riparazione e revisione dei rotabili ed i necessari uffici amministrativi. Nel 1886 la SRTO collega questa zona con piazza Vittorio Emanuele e Termini e mette allo studio parecchie linee tramviarie centrali e periferiche, col criterio di collegarle tra loro formando una rete. Molto richiesta è una linea per San Pietro, che trova però un ostacolo nella ristrettezza del ponte S. Angelo, unica via allora utilizzabile per collegare la basilica, tanto che, terminati gli sventramenti necessari a realizzare il corso Vittorio Emanuele, è approvato nel 1887 il progetto di un nuovo ponte provvisorio in ferro a due carreggiate, che sarà attivato nel 1890 in posizione laterale rispetto all’attuale ponte Vittorio Emanuele e che si chiamerà ponte in ferro degli Alari.
Poco prima, il 5 giugno 1888, è stato inaugurato il ponte Garibaldi, che realizza, con le strade adducenti via Arenula e viale del Re, un accesso al quartiere di Trastevere adatto per l’impianto di una linea a doppio binario, mentre nel 1889 è messa allo studio la tranvia da via Cernaia a Sant'Agnese attraverso porta Pia e via Nomentana, che costituirà un notevolissimo prolungamento della linea di via Nazionale nel tratto periferico, allora quasi disabitato, della via Nomentana; per questa linea la SRTO è anche autorizzata ad usare la trazione a vapore (1893), che non sarà però impiegata a favore dell’elettrificazione. Il 1° giugno 1890 è inaugurata la prima stazione di Roma Trastevere, posta in piazza Ippolito Nievo, e si pone il problema di collegarla al centro; nel successivo mese di dicembre la SRTO chiede quindi la concessione di nuove linee, cominciando quindi a delinearsi il concetto di rete e l’opportunità di collegare tra di loro le varie linee. I collegamenti richiesti sono:
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