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La ferrovia Roma-Fiuggi-Frosinone: il materiale rotabile |
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IL MATERIALE DI PRIMA DOTAZIONE |
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Il materiale motore disponibile per la linea all'apertura dell'esercizio, nel 1915, è costituito da dieci motrici a carrelli e due motori (201-210), dieci motrici a carrelli e quattro motori (401-410) e quattro locomotori a carrelli e quattro motori (1-4). Tutti questi rotabili sono di costruzione Breda, con equipaggiamento elettrico fornito dalla Galileo Ferraris su licenza General Electric. Dieci motrici a quattro assi e due motori, numerate 201-210, destinate ai servizi locali di Roma, Fiuggi e Frosinone ed ai collegamenti Vico nel Lazio-Guarcino e S. Cesareo-Frascati, da esercitare con motrici isolate o trainanti una sola rimorchiata. Queste motrici, scarsamente utilizzate negli anni Trenta a causa della loro potenza limitata, saranno modificate dalla STEFER nel 1948 per formare cinque treni bloccati reversibili a tre elementi, due motrici intercalanti una rimorchiata, utilizzati per i servizi urbani Roma-Centocelle e Roma-Grotte Celoni. Meccanica Le motrici gruppo 200 utilizzano carrelli ad aderenza massima (del tipo comunemente chiamato, con termine inglese, maximum traction), con ruote motrici di 900 mm e ruote portanti di 635 mm di diametro; ogni carrello è dotato di un motore U175 da 70 CV; i carrelli sono caratterizzati dalla presenza di una barra di rinforzo che collega inferiormente la parte bassa dei parasale, particolare che risulterà una costante in tutti i carrelli di origine delle motrici SFV del 1915. Le motrici hanno la corsia passeggeri composta da due finestrini di prima classe e tre di terza, separati da una cabina contenente l'apparecchiatura elettrica e non dispongono di compartimento bagagli. A partire dal 1948 la I classe è eliminata; le porte a battente di estremità delle motrici sono sostituite da porte scorrevoli e a tal fine i finestrini dei moduli di estremità sono ridotti a circa la metà in larghezza; un realtà lo scompartimento di prima classe sarà scomparso dal molte motrici già a partire dai tardi anno Venti, tanto che nel 1934 lo manterranno lo sole vetture 201, 202 e 204.
Equipaggiamento elettrico I due motori per 750 V sono collegati permanentemente in serie tra loro; l'equipaggiamento di comando è costruito dalla Galileo Ferraris su licenza General Electric e l’avviatore, a comando indiretto tipo Sprague-General Electric a contattori elettromagnetici, dispone di cinque posizioni di marcia reostatica, una posizione di marcia economica a reostato escluso e due posizioni di riduzione di eccitazione. E’ da notare che queste ultime saranno ben presto soppresse, bloccando i controller alla sesta tacca, operazione che più o meno sarà ripetuta su molti rotabili ferroviari e tranviari dell’epoca: l’assenza di qualsiasi controllo amperometrico lasciava infatti completamente all’intuito del conducente lo stabilire quando era il caso di ridurre l’eccitazione dei motori e le manovre usualmente precipitose da parte di macchinisti frettolosi portavano molto spesso a flash ai collettori e a distruzione degli indotti. Il circuito di comando, il compressore per il freno e il circuito di illuminazione della vettura, quest’ultimo composto da due serie di lampade, sono alimentati a 800 V da un dinamotore collegato permanentemente alla linea 1600 V, che forniva in origine anche la corrente di illuminazione per l'eventuale rimorchiata. Sia l'apparecchiatura di comando che il reostato sono montati nella cabina posta al centro della cassa. Le motrici non sono dotate di impianto di riscaldamento. La presa di corrente è inizialmente del tipo a due archetti tranviari che, a quanto risulta da documentazione SFV, dovrebbero essere tenuti entrambi in presa, disposti parallelamente; in realtà dalla documentazione fotografica che si ha a disposizione, appare che quasi subito si passò a tenere in presa il solo archetto posteriore al senso di marcia. Forse proprio per la presenza dei due archetti, le 200 non sono normalmente ammesse alla circolazione entro Roma ; in casi eccezionali, precisa un ordine di servizio SFV, l'archetto anteriore deve essere tenuto abbassato e legato in modo che non possa casualmente alzarsi; ciò evidentemente per il pericolo di creare dei ponti agli incroci con la rete tranviaria urbana.
Modifiche e adattamenti Trascurabili le modifiche che questi rotabili hanno subito fino alla seconda guerra mondiale; la più appariscente è la sostituzione di un usuale pantografo per la presa di corrente al posto dei due originari archetti di tipo tranviario, effettuata certamente dopo il 1925 in quanto una immagine ci mostra un rimorchio urbano gr. 050 trainato da una 200 con archetto. Nel 1926 sono montate sulle motrici le torrette con pertica per l'alimentazione del circuito di illuminazione a 1600 V della rimorchiata. Treni bloccati Utilizzate singolarmente o al traino di un rimorchio le dieci motrici sono utilizzate dal 1948 sul servizio urbano di Roma, accoppiate due a due con una rimorchiata gruppo 080 intercalata. Trova finalmente impiego il circuito di comando multiplo offerta dall'equipaggiamento Sprague-General Electric i cui sono dotate fin dalle origini. Nella formazione dei treni bloccati si hanno le seguenti modifiche sulle motrici.
E’ ancora da notare come il treno il 203+081+205 sia stato successivamente modificato collegando tra loro in parallelo i motori di ogni motrice e collegando in serie in due gruppi così ottenuti, con l’intermediario di un contattore posto sulla motrice priva di pantografo. Le motrici 200 sono radiate e demolite dopo l'immissione in servizio dei treni urbani bloccati bidirezionali del 1959-60. Schema dei circuiti di comando
Simultaneamente al gruppo 200 entrano in servizio dieci motrici a carrelli dotati di ruote di uguale diametro, a quattro motori, di architettura simile alle 200. Con queste motrici la SFV avvia l'esercizio della maggior parte dei treni da Roma a Fiuggi, Alatri e Frosinone, con composizioni variabili dai tre ai cinque pezzi (una motrice e da due a quattro rimorchiate dei gruppi 010 e 020). Equipaggiamento elettrico I due motori di ogni carrello In queste motrici ogni carrello è dotato di due motori U 175 da 70 CV permanentemente connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V). Il circuito di comando, del tipo Sprague-General Electric a contattori elettromagnetici, è analogo a quello del gr. 200, ma prevede il collegamento serie-parallelo dei motori; si hanno quattro posizioni di avviamento reostatico con motori in serie, una posizione di marcia in serie, la transizione, quattro posizioni reostatiche in parallelo e la posizione finale di marcia in parallelo; non si hanno posizioni di riduzione di eccitazione. Un dinamotore fornisce la corrente ad 800 V per il comando, il compressore e l'illuminazione della motrice e delle rimorchiate. Sia l'apparecchiatura di comando che il reostato sono montati sotto la cassa del rotabile. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante.
Modifiche eseguite sui rotabili Negli anni seguenti le dieci motrici subiranno varie trasformazioni.
Stando a quello che si può rilevare nelle immagini disponibili, i carrelli Carminati erano però molto simili ai carrelli originari delle motrici, differenziandosene solo (a parte i 50 mm di aumento dell'interasse) per l'assenza di una barra che collega le parti inferiori dei parasale. La corrispondenza tra i numeri di origine e quelli dopo modifica è la seguente:
La trasformazione delle vetture 403 e 408 in rotabili per servizio urbano si ritiene sia stata eseguita nel 1941, simultaneamente all'immissione in servizio dei rimorchi gruppo 080, avendosi al momento una notevole richiesta di treni urbani per servire le officine Breda di Grotte Celoni impegnate nella produzione di guerra. Da un ordine di servizio recentemente consultato possiamo comunque escludere che i quattro motori GTDM48 fossero quelli dei locomotori 3 e 4 (vedere oltre). La 403, primo rotabile nel parco delle Vicinali, viene successivamente dotata di porte pneumatiche agli accessi. E' anche noto che nel 1963 per la stessa 403 era prevista la ricostruzione come rimorchio pilota da accoppiare alla motrice 432 per la costruzione di un treno extraurbano simile a quelli entrati in servizio nel 1949, progetto che non fu poi portato a termine.
Come è sempre stato tipico nelle aziende romane la ricostruzione non segue un piano prestabilito. Ogni motrice si presenta quindi con un aspetto diverso. Le 450 restano tutte in regolare servizio fino al 1960; sono radiate e demolite dopo l'immissione delle motrici articolate del 1962. Si salva la sola 457, che subisce una radicale ricostruzione per l'effettuazione, insieme al rimorchio 053, analogamente ricostruito ed in seguito non utilizzato, di corse locali tra Fiuggi e Alatri.
Simultaneamente alle motrici dei gruppi 200 e 400 la SFV mette in servizio quattro locomotori a quattro assi, numerati da 1 a 4, di concezione simile alle motrici del gr. 400. Sono destinati all'effettuazione di treni merci e materiali ma da subito circolano anche al traino di treni passeggeri. Meccanica I locomotori sono del tipo locomotore-bagagliaio, a quattro assi con carrelli tipo Arbel (simili ai Fox inglesi), a semplice stadio di sospensione (senza trave oscillante) e quattro motori. La cassa di questi rotabili non è dotata in origine di porta di intercomunicazione (disposizione che si ripeterà anche nella successiva fornitura di locomotori: evidentemente la SFV non prevedeva che il capotreno andasse a chiacchierare con il macchinista); i frontali dei locomotori saranno ricostruiti con la porta di intercomunicazione in epoca non precisabile, porta che sarà poi eliminata nella terza ricostruzione degli anni '60, quando sono dotati di vetro unico frontale.
Equipaggiamento elettrico I due motori U 175 da 70 CV di ogni carrello, a montaggio esterno, sono permanentemente connessi tra loro in serie (alimentazione a 750 V); il circuito di comando, del tipo Sprague-General Electric a contattori elettromagnetici, è praticamente lo stesso del gr. 400 con il collegamento serie-parallelo dei motori; si hanno quattro posizioni di avviamento reostatico con motori in serie, una posizione di marcia in serie, la transizione, quattro posizioni reostatiche in parallelo e la posizione finale di marcia in parallelo; non si hanno posizioni di riduzione di eccitazione. Un dinamotore fornisce la corrente ad 800 V per il comando, il compressore e l'illuminazione della motrice e delle rimorchiate. Sia l'apparecchiatura di comando che il reostato sono montati sotto la cassa del rotabile; il reostato sarà successivamente spostato sull'imperiale. La presa di corrente è a pantografo, inizialmente a doppio strisciante montato in posizione centrale e successivamente a strisciante unico montato in corrispondenza di un carrello.
Modifiche eseguite sui rotabili. Negli anni seguenti i locomotori subiscono le seguenti modifiche.
I locomotori 3 e 4 non subiscono le precedenti modifiche. Nel 1936 sono anzi posti fuori servizio «per utilizzazione di loro parti nella costruzione delle motrici 420 e 429». Nel 1940 tornano in servizio con nuovi motori TIBB GDTM081 da 120 CV e rapporto di trasmissione 1:5,71. Sono stati utilizzati in servizio di linea e merci fino ai primi anni '60, e per servizi interni fino ai primi anni '90.
Note. |
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